Chvála Zlatého radiátoru
Masaryčka, Arnika, slabá kritika odborné veřejnosti, IPCC, tepelné ostrovy a co se má stavět u nádraží.
Jak úspěšně bude Česko alespoň mitigovat následky klimatické změny, závisí na jedné věci: naší schopnosti stavět v dostatečné kapacitě a rychlosti kompaktní čtvrti u velkých uzlů hromadné dopravy. Hned na několika příkladech z poslední doby se bohužel ukazuje, že ani tento nejsnadněji splnitelný klimatický cíl nemusíme naplnit.
Proč je důležité stavět okolo nádraží? Protože rychlé a kapacitní spojení mezi největšími populačními a pracovními centry je znak dobrého rozvoje. Spojit místa a budovy kde někdo potřebuje být, s místy kam přijíždí hodně vlaků, tramvají a vozů metra ale není úplně jednoduché. I když asi všichni chápou, že to umožní rychlou přepravu velkého počtu osob do různých destinací, bez zbytečného záboru přírodní a zemědělské krajiny, nebo závislosti na fosilních palivech. Ambice udržitelného rozvoje a ekologické dopravy často dokonce narazí: nejčastěji když chce někdo u nádraží i něco postavit.
Stavění na těchto místech je důležité, protože ježdění MHD nezávisí jen od přepravní kapacity vozů. Užívání MHD nelze nařídit rozkazem, cestovní návyky nejsou ideologické, ale praktické. Nezáleží tak jen na celkové délce trasy a nejvyšší rychlosti dopravního prostředku na cesty mezi městy, ale i na délce cesty od nádraží k destinaci. Čím blíž a jednodušší je se do ní přepravit, tedy čím blíž těmto stanicím a nádražím je víc budov ve kterých je mnoho různých cílů těchto cest, tím vyšší šance je že někdo zvolí vlak.
Nebylo by fér očekávat, že bude každý znát někdy neintuitivní dopady architektury a urbanismu. K orientaci by tak lépe pomohla práce odborné veřejnosti. V případě Masaryčky se ovšem kritici tak soustředili na vymyšlení nejrychlejšího vtipu na devadesátky, že v recenzích zapomněli na důležité aspekty hodnocení budov: počkat si, až to bude hotové, podívat se i dovnitř, nebo aspoň chápat, že čerstvě vysazená zeleň nebude v listopadu příliš zelená.
Rozhodnutí Nejvyššího správního soudu z března tohoto roku však bohužel dalo za pravdu spolkům Arnika a Automat. Došlo k zásadnímu pochybení: projekt Masaryk Centre 1 od Zahy Hadid u Masarykova nádraží v Praze neměl vyrůst, protože schválení projektu mělo podléhat procesu Posuzování vlivů na životní prostředí (EIA). Cílem takového zkoumání by pochopitelně nebylo podrobné posouzení environmentálních benefitů či naopak nevýhod Masaryčky, ale celý projekt co nejvíc zkomplikovat nebo rovnou zastavit. Hlavním smyslem posuzování procesem EIA totiž není ochrana životního prostředí, ale ochrana statu quo, kdy dálnice, suburbie a uhelná elektrárna vždy dostanou přednost před tramvají, kompaktní čtvrtí a solárním panelem.
Požadavkem na přepracování podle EIA se například loni v létě zpomalila příprava nové tramvajové linky v Ostravě, na Třinecku se ze stejného důvodu odložila stavba fotovoltaické elektrárny a v Jihlavě příprava EIA zkomplikovala stavbu dopravního terminálu. V únoru na řízení EIA skončil projekt pražské lanovky, a to kvůli údajnému vlivu na krajinný ráz. Takže tento ráz dávno zdemolovaný mimoúrovňovými silnicemi a průmyslovými stavbami zůstane zachován navždy.
EIA není automatický spojenec klimatických cílů, EIA je proces, který bude muset být pro jejich naplnění zásadně přehodnocen. Záměry budování nízkoemisní dopravy a budov uvnitř vrstevnatého města, odkud přírodní krajina zmizela někdy i před stovkami let, totiž posuzuje stejnou metodikou jako nové čističky, sklady toxického odpadu, doly, těžkou výrobu a dálniční sjezdy ve volné krajině.
Na projektu Masaryčky jsem se podílel, protože pracuji v kanceláři Jakub Cigler Architekti, která stavbě dělala lokálního architekta. Nebude překvapením, že s projektem souhlasím, i když tvorbu a ideologii Zahy Hadid na mnoha místech spíš nevítám. Většina její produkce má totiž podobný ideologický pohled na architekturu s podobným dopadem na své okolí jako některé velmi nešťastné stavby ze 60.-80. let u nás. Excentrické domy strčené přímo doprostřed svých pozemků, navržené pro leteckou perspektivu, bez nutnosti využitelné zeleně, nebo aspoň komunikace, kde se nacházi vstup. Tyto budovy aktivně zhoršují své okolí a pěší pohyb uměle vytvořenými bariérami a nadbytkem nevyužitelného prostoru bez stínu všude okolo.
Xref→ detach→landscaping.dwg a nerušte, mistr dává doprostřed objekt. Zaha Hadid Architects, Opera v Guangzhou a budova Repre v Mostě.
Toto ale není případ Masaryčky. Masaryčka vstupy i zeleň má, vhodně využívá jinak těžko využitelné místo a ještě k tomu přidává jedno náměstí, ulici a nový park.
Díky mé předchozí publikační činnosti snad není pochyb o tom, že mi na klimaticky odpovědné výstavbě velmi záleží a varuji před bagatelizováním dopadu už probíhajících klimatických změn. Upozorňuji na legislativu, která tyto problémy aktivně vytváří, spolek Automat považuji za spojence v dosažení těchto cílů a opakovaně jsem jim pomáhal s vizualizacemi přátelštějšího města pro obyvatele i životní prostředí. Rád také využívám jejich odborné studie k dopravní problematice. Nejsem tak nutně jen zástupce developerských zájmů: nejdřív pro Automat různé cyklostezky nakreslím ve vizualizacích, aby se s tou, která je součástí Masaryčky Automat mohl soudit.
Z pohledu architekta, urbanisty, krajináře, designéra zelenomodré infrastruktury a fanouška jiných aktivit Automatu tak snad můžu říct, že smyslem měst a budov v nich není se do nich zamilovat. Mají lidem především sloužit podle průběžně se měnících požadavků. A z tohoto pohledu je logické, že na velmi cenném volném pozemku v centru města má zájem někdo něco postavit. Městský rozvoj je průběžné nahrazování méně intenzivních využití těmi více intenzivními. Všichni těžíme z toho, že se tento proces nezastavil, když na místě dnešního nádraží byly jen zahrady, nebo později vedle něj jen parkoviště.
Mnoho projektů naší kanceláře je po dostavbě nejdřív kritizováno, ale jedno místo má zatím jen samé fanoušky. Pobytová terasa podél nové pěší stezky od Hlavního nádraží směrem na Žižkov. Kromě toho, že je stezka praktická, bezpečná, osvětlená, se stromy i záhony, uprostřed se dobře sedí s dobrým výhledem na vlaky.
Zároveň ale takový prostor může sloužit i všem ostatním. Terasu si lidé oblíbili a kromě cesty na nádraží slouží dalším aktivitám: sledování vlaků, místo pro čekání na vlak a na schůzku, nebo jako plátno pro vyjádření politických názorů.
Zlepšení tohoto prostoru nevzniklo jen pro dobrý pocit, ale protože na západní hraně nádraží předtím vznikly nové administrativní budovy, Churchill I a Churchill II, také od JCA. A investor, stejně jako na Masaryčce Penta, má samozřejmě zájem na tom, aby drahé budovy na drahých pozemcích vypadaly dostatečně důstojně pro pracovníky i klienty. Drahá budova na metru nenaplní svůj potenciál když poslední metry od vlaku k recepci vedou návštěvníky blátem a rozbitým asfaltem.
Kvalitní veřejný prostor, ekologická infrastruktura, nebo ohleduplnost k chodcům a cyklistům tak nejen že není v rozporu se stavěním, ale bez nových budov které budou z těchto úprav těžit ho mnoho nového nevznikne.
Při hodnocení architektury mně proto příliš nezajímají instrukce co si mám o nějaké budově myslet, zajímá mně jak využila, či nevyužila potenciálu místa kde stojí a jak to ovlivnilo okolí, ideálně ve srovnání s podobnými projekty jinde.
Nedávno zesnulý kritik architektury Michael Sorkin předeslal, že rolí kritika je nejen informovat o stavbách, kde je těžké se oprostit od osobního vkusu, ale především hodnotit architekturu podle předem stanovených kritérií. Sám budovy posuzuji podle těchto klíčů: když dobře využívají vybraný pozemek, neplýtvají plochou, je snadné je důstojně obejít pěšky, obsloužit veřejnou dopravou a zároveň zlepšují své okolí, měly by jít estetické názory na podobu fasád stranou.
Jen pro připomenutí, takto vypadala ulice Na Florenci v roce 2011:
A takto vypadá dnes:
To co tyto zanedbané městské plochy vytváří, není nedostatek úklidu, ale nedostatek budov. Budovy mají majitele a provozovatele a ti mají zájem komerčně vytěžit dobrou lokalitu s vysokou frekvencí lidí. Veřejného prostoru proto využijí přesně tolik, kolik je potřeba, a ani o trochu víc. Náměstí a parky před stanicemi následně mají v zájmu udržovat čisté a funkční.
Z toho následně těží i všichni ostatní. Veřejný prostor není automaticky jen privatizovaná hračka developerů. Terasa na hlaváku v centru města pro nás překvapivě (a velmi vítaně) bývá například pravidelně obsypána houfy dětí na koloběžkách. Bez toho že by se ale nejdřív mohly u nádraží postavit dvě administračky by ale tato zkratka a terasa nevznikla.
Proto by plány stavění u metra, vlaků, tramvají, autobusů a všech prázdných míst mezi nimi měly být vítané. Zejména pokud nám záleží na životním prostředí, udržovaném městě a hlavně budoucí úspoře energií.
Odpor vůči novým budovám je často veden i příznivci konceptu patnáctiminutových měst. Pokud nám skutečně záleží na naplnění konceptu patnáctiminutových měst, tedy čtvrtí, po kterých se dá komfortně dojít pěšky do různých destinací a do práce, a ze kterých se dá do vzdálenějších míst dojet rychlou a efektivní veřejnou dopravou, tak jak ukazují diagramy konceptu patnáctiminutových měst, bez více vyšších domů pro velký počet lidí přímo na místech, kam ta doprava přijede, toho dosáhnout nelze.
(Typické schéma patnáctiminutových měst s návrhem zahuštění novou výstavbou)
Tisíce pracovníků přímo na metru, tramvaji, vlaku a v docházkové vzdálenosti do celého centra mohou do práce jezdit právě těmito prostředky. Kdyby se kanceláře postavily na periferiích, museli by do nich všichni přijet auty.
Konkrétní podoba nové výstavby se jistě může leckomu nelíbit, ale záleží, s čím ji srovnáváme. Kritici namítají, že v projektu Masaryčky není dost zeleně a že místo budov měl stát na místě park. Budiž, ovšem jaký park by to měl být? Zastavěné místo nabízelo parcelu dlouhou 200 metrů, ale širokou jen patnáct metrů. Park by byl navíc z jedné strany ohraničen silnicí a z druhé strany plotem s ostnatým drátem a třemi hektary kolejiště. Jednalo by se tak o velmi těžko využitelný park, nevhodný ani pro rekreaci, ani pro plnění ekologických kritérií. Byl by jen dalším zbytečným fragmentem náletové zeleně, který chodce od pohybu v území naopak odstrašuje, jak víme díky práci průkopníků šetrného urbanismu pro lidské měřítko Jane Jacobs, Jana Gehla nebo Williama Whytea.
Negativní recenze po kolaudaci budovy působí, že si jejich autoři budovu jen rychle obešli zvenku. Anna Vinklárková v deníku A2larm píše, že „na Masaryčce tak vyrostlo monstrum, které patří architektonicky i společensky třicet let do minulosti nebo o 2 000 kilometrů na východ.“
Na východ přitom stačí jet jen 300 kilometrů, do nedaleké Vídně. Obhlídka může začít okamžitě po příjezdu na Hauptbahnhof. Nejen že tam Zaha Hadid postavila velké, moderní a důstojné nádraží hodné velkoměsta, ale hned u něj vznikla i čtvrť dvaceti výškových budov a několik dalších smíšených sousedství, například u aktivistů tolik oblíbená Sonnwendviertel. Územní plán, který by takovou čtvrť umožnil postavit i u nás, bohužel neexistuje, protože žádný neumožňuje stavbu dostatečného množství budov dostatečně blízko u sebe.
V okolí vídeňského hlavního nádraží si všimněte i podílu zelených ploch. Místo povinného cpaní nepoužitelných fragmentů zeleně, která jen drobí strukturu města, je tato zeleň spojená do většího parku v docházkové vzdálenosti. Není bariérou, ale městotvorným prvkem s důstojnou rekreační, estetickou a ekologickou hodnotou.
Vídeňské hlavní nádraží, rok 2000 a rok 2020
Vídeň vedle hlavního nádraží rekonstruovala i Westbahnhof, koncové nádraží blíže historickému cenu města velmi podobné Masaryčce. Ta však ale i s dokončeným návrhem od Zahy Hadid působí ve srovnání s vídeňským terminálem jak cudná Miss Památkové péče. Pokud chceme levné bydlení, kvalitní parky a pohodlnou dopravu jako ve Vídni, tak k tomu patří i velmi švihlá architektura, přímo na dopravních uzlech.
Vídeňské Westbahnhof, dva hotely na obou stranách původní budovy, za prvním stojí ještě nová sedmipodlažní IKEA na místě někdejšího klasicistního paláce.
Může se stát, že ani fotografie vídeňských nádraží nemusí být dostatečně vypovídající o úplně jiné ochotě jinde stavět na nádražích zelenou transformaci. Proto se dá podívat i na detailnější data. V jedné zajímavé diplomové práci se například píše, že Vídeň a Mnichov dlouhodobě staví administrativní centra na brownfieldech a prolukách na uzlech hromadné dopravy. Obě města na rozdíl od Prahy tím posilují svá centra a proto jsou v textu Vídeň i Mnichov chválené jako příkladné evropské metropole, zejména protože administrativní objekty umístěním na volných pozemcích u hromadné dopravy nenarušují rezidenční čtvrti. Kdo tuto práci napsal? No byla to právě Anna Vinklárková. A na kterém místě navrhuje jedno z budoucích významných městských center? Na místě dnešní Masaryčky.
Když navrhuji já, tak se stavět smí, když navrhujete vy, musí tam být park.
Správné umístění nových hmot na vhodné místo pochopitelně nestačí, záleží i na provedení a na tom, jak budova zapadá do okolního kontextu. To lze srovnat s nějakou dobře známou analýzou kvalitního městské prostředí, například od autora konceptu townscape Gordona Cullena. Přestože je Masaryčka jen jeden dlouhý dům, členění hmot pracuje dobře s okolím a plynule na něj navazuje v místech přirozených toků pěších. Sekvence prostor, které Masaryčka vytváří je velmi podobná momentům, které Cullen doporučil k zopakování.
No dobře, ale Masaryčka je nejvyšší budova široko daleko! I kdyby byla, je to úplně jedno. Výška není kritérium kvality, zejména protože v běžné interakci s městským prostředím nevnímáme zda je římsa budovy 24 metrů nad zemí, nebo 28 metrů nad zemí. Důležitější je jak se svou výškou budova pracuje a jaký má kontakt se svým okolím na povrchu. Kromě toho není jasné proč by měla být budova postavena v roce 2024 být stejně vysoká jako budovy postavené před sto a více lety.
Nová výška nemusí být na škodu, díky snaze o vysokou katedrálu máme lepší katedrálu, než kdyby se musel svatostánek při vzniku řídit maximální výškou okolních kostelů:
Obava z výšky vede ke snaze budovy co nejvíc připlácnout k zemi, jenže tím se stejně postaví stále celkem vysoká budova, ale bez možnosti s touto výškou lépe kompozičně pracovat.
Po postavení Masaryčky se dalo narazit na posměšné koláže srovnávající vizualizace a výsledek. Vizualizace vypadá lépe, protože budova byla původně vyšší o dvě patra a měla tedy elegantnější proporce. Tato dvě patra ale bohužel kvůli zásahu památkové péče musela být z projektu odstraněna a budova tím přišla o zamýšlenou formu, podobně jako účes po nepovedeném zásahu nešikovného kadeřníka. Pokud je u budovy nějaký problém s výškou, tak jen ten, že budova mohla být klidně o několik pater vyšší.
Další výhoda vysokých budov totiž je že stíní. Moment, stíní, to je přece špatně ne? Není, stín je velmi důležité kritérium pro využití veřejného prostoru. Přesně v momentě kdy je už dostatečně teplo na příjemný pobyt venku, je totiž zároveň už i příliš teplo na trávení času na přímém slunci. Stejně jako je dobré v parcích dávat sezení hlavně pod stromy, do stínu s výhledem na osluněné plochy, u budov to platí stejně. Stín z Masaryčky, spolu s částečně krytým chodníkem následně pomáhají i příjemnějšímu prostoru: všechny nové lavičky jsou během dne obsypané lidmi, kteří by na stejném místě bez stínu z budovy nevydrželi. Snaha o nízké budovy ze strachu že snad někde bude stín je ale právě to co nevzhledné a vyprahlé plochy dnešních měst vytváří především.
V kritických textech o Masaryčce tak chybívá nejen fakt, že má budova zelené střechy s potenciálem snížit povrchovou teplotu až o 40 stupňů, ale i že bude součástí projektu jeho stále rozestavěná fáze: největší nový park na Praze 1 nad překrytým kolejištěm, s praktickou zkratkou nad kolejemi zastřešenou před deštěm a s fotovoltaikou pokrývající veškerou elektrickou spotřebu nádražní budovy. Park bude přitom dvakrát větší než úzký pás oné vysněné „zeleně“ u plotu, kdyby zůstal pozemek nezastavěný.
Vizualizace další etapy, park s hřištěm nad kolejemi.
Anna Vinklárková se také pohoršuje, že developer vyždímal pozemek na maximum. Není to pravda, Penta naopak ubrala po celé délce zastavitelné plochy čtyři metry šířky, celkem přes tisíc metrů pronajímatelné plochy, aby šlo do rozšířené ulice na Florenci doplnit první otevřený, vegetační zasakovací příkop na srážkové vody, lavičky, dvě stromořadí a ještě asi první ulici v centru Prahy, kde se toto vše podařilo skloubit s auty a památkovou ochranou, pro kterou jsou jinak stromy a viditelná zeleň v centru úhlavní nepřítel.
Developer tedy na vlastní náklady postavil první skutečně moderní pražskou ulici se všemi současnými postupy ohledně práce s modrozelenou infrastrukturou, vsakováním, širokým chodníkem a cyklostezkou. Použitá technologie výsadby dává stromům větší perspektivu, než je tristních současných průměrných sedm let života. Díky prokořenitelným prostorům podle nejnovějších standardů výsadeb stromořadí a modrozelené infrastruktury ve městě dokáží vysazené stromy narůst do očekávaných rozměrů a splní tak očekávané pěstební cíle.
Ty si už můžeme po půlroce zkontrolovat:
Pravidelné nelegální parkování aut na cyklostezce je sice smutné, je to ale důsledek laxnosti policie a nezájmu komunálních politiků tyto přestupky trestat. Odborníci by měli také lépe použít představivost a nehněvat se že v listopadu čerstvě zasazená vegetace nevyrostla a nově zasazené stromy nemají listí. Až bude ochota skutečně pokutovat přestupky, a pečlivě navržené travinovo-trvalkové záhony dorostou, bude snad tento zatím ojedinělý počin spravedlivěji doceněn. Soukromý developer postavil a předal městu standard moderní ulice, která by měla být okamžitě okopírovaná na dalších místech centra města.
Anna Vinklárková zmiňuje že na Masaryčce pracovalo u Zahy Hadid mnoho různých lidí, dokonce rovnou z celého světa. Nezůstal jí bohužel prostor zmínit konkrétní autory této ulice. Podobné návrhy nevytváří nějaký vzdálený a anonymní moloch, ale konkrétní lidé, které bylo možné si dohledat a správné zmínit. Novou pražskou ulici navrhli kolegové z Jakub Cigler Architekti, Anna Salingerová, Denisa Bartoňová, Kateřina Pazourková, Vladimír Vacek, Jan Šebek, Pavel Prchal a Jan Nevřivý, s projektanty z Ateliéru Promika.
Odborníci nepřesně posoudili i další environmentální kritéria. Například podle kritiky Jana Bureše v Deníku N Masaryčka zhorší tepelný ostrov. Postavením nové budovy se ale tepelný ostrov automaticky nezhoršuje. Při pohledu na mapu pražského tepelného ostrova můžeme například vidět, že nejhorší index vytváří velké a otevřené plochy s velkou intenzitou automobilové dopravy a velké brownfieldy, i když je na nich dost zeleně, té náletové.
(Mapa pražských tepelných ostrovů z roku 2020, European Space Agency)
Nejlepší hodnoty z hlediska tepelného ostrova přitom paradoxně vykazují nejhustěji zastavěné a nejhustěji osídlené starší čtvrti: Vinohrady, Dejvice, či Vršovice. Přesně tyto čtvrti, které Vídeň staví rutinně na každé nové zastávce metra a stanici vlaků však dnešní územní plány s plnou podporou části aktivistické veřejnosti neumožňují postavit znovu. Vyžadovalo by to totiž se zelení pracovat na menší ploše a v předem umístěných parcích, ne za trest vnutit zbytečnou vycpávkou zeleň do každé budovy a rozmělnit tak kompaktnost a hustotu města na hodnotu, kdy už nedává smysl přepravovat se hromadnou dopravou, na kole či pěšky, a kdy se nevyplácí zajistit důstojnou dlažbu a pravidelný úklid.
Nová Masaryčka tedy tepelný ostrov nezhorší. Její zelená střecha, nové stromořadí, modrozelená infrastruktura v ulici, nový park zastiňující kolejiště a budova zastiňující náměstí současný tepelný ostrov území naopak výrazně ochladí.
Důvod k optimismu ohledně budoucího poměru zeleně, budov a výsledků naší práce se dá nalézt hned přes ulici, v Desfourské zahradě, která je součástí kdysi podobně kritizovaného domu Florentinum. O zahradě se dnes píše: “Jasně tvarovaná zahrada s pěstěným trávníkem, kruhovým jezírkem, několika vrostlými stromy a květinovými záhonky je ozdobená kamennými prvky s funkcí laviček. Vzhled parčíku může na leckterého návštěvníka působit až přešlechtěně, ale s pojetím celého komplexu rozhodně ladí a během letních měsíců, kdy z okolních ulic s nevýraznou zelení sálá horko, je tu opravdu příjemně chladivá atmosféra.”
Sdružení, které takto doporučuje zahradu k pobytu i v největších vedrech může i uklidnit obavy, že prospěch z těchto budov mají jen developeři a administrativní pracovníci. Pochvala zahrady pochází od pražské organizace vozíčkářů.
I když zeleň na terénu podle požadavku kontraproduktivního koeficientu pro výpočet zeleně vznikla, je opět kritizovaná, protože stojí v cestě při vstupu do staré budovy nádraží. Ano, stojí. Ovšem ne z přání architektů, ale právě z nutnosti zajistit i v historickém centru Prahy předepsanou vycpávkou zeleň koeficientem. Místo toho, aby zde vzniklo náměstí se stromy v dlažbě, musely se excesivní zelené plochy někam nacpat rozkazem, bohužel i do míst, kde by to bylo praktičtější a logičtější bez nich.
Nic z toho by nemělo být pro ekologicky orientované zájemce i odborníky překvapením. Vlivu urbanizace na mitigaci klimatických změn se detailně věnuje celá osmá kapitola poslední zprávy Mezinárodního panelu pro změnu klimatu (IPCC): „Integrované územní plánování pro kompaktní a zdrojově efektivní růst měst prostřednictvím vyšší hustoty bydlení a pracovních míst, smíšeného využití půdy a rozvoje orientovaného na tranzitní dopravu by mohlo do roku 2050 snížit emise skleníkových plynů o 23-26%[…] [N]ejvyšších úspor emisí skleníkových plynů dosáhnou zavedená města výměnou, změnou využití nebo modernizací stavebního fondu, strategickým doplňováním a zahušťováním zástavby.“
Kdo patří mezi největší české odpůrce doporučení IPCC? Bohužel to je právě sdružení Arnika, které proti zahušťování bojuje při každé příležitosti. Dokonce i když by mohly být obytnými budovami zastavěná povrchová parkoviště.
Kompaktní čtvrti, nové byty, obchody a kanceláře v co nejbližší docházkové vzdálenosti od současných a budoucích stanic je přitom největší služba, co můžeme pro klima udělat. Dlouhodobým a pečlivým zahušťováním města snížila zmíněná Vídeň energetickou spotřebu na obyvatele o pětinu. Největší nepřítel klimatu tak nejsou jen SUV a uhlobaroni, jsou to bohužel často i jinak velmi sympatičtí lidé, kteří by si měli pozorněji nastudovat dokumenty „vlastní“ strany, protože jinak budou nadále první, kdo případné vídeňské cestě brání.
A než se opět vydáme na debatu o tom že Vídeň se s Prahou nedá srovnávat, protože Vídeň staví městské byty, tak k této debatě by nikdy neměla chybět i tato čísla:
Ale, není snad už kanceláří dost? Těžko říct, jaký je správný počet kanceláří, důležitější je, že v nich pracuje přes 80 procent Pražanů. A protože kanceláří se postavilo tolik, kolik jich investoři měli zájem postavit a přeměnit jakýkoliv objekt na kancelář je velmi snadné, starší kanceláře jsou procesem filtrace tak levné, že si je i na těch nejlukrativnějších místech může dovolit i neziskovka. Nevděčí za to výstavbě sociálních kanceláří, ani družstevních kanceláří, ani podmíněnému schválení celého projektu odevzdáním 15 procent kanceláří městu, ani zdaněním prázdných kanceláří, ani příspěvku na kanceláře, ale možnosti dlouhodobě stavět dostatečné množství nových kanceláří. Ta zajišťuje, že si kancelář i na prestižním místě může dovolit na rozdíl od bydlení každá organizace. Toto lze otestovat přímo na dotčených: Automat se po sídle v paláci Lucerna na Václavském náměstí přestěhoval na Vinohrady a Arnika sídlí uprostřed Žižkova.
Možná by byly levnější i byty, pokud by je bylo jednodušší je stavět. To ovšem podle platných územních plánů není. A pokud se mají změnit, například původním návrhem Metropolitního plánu, Arnika je upřipomínkuje k smrti. Nezíská tím lepší, levnější ani ekologické stavby. Kdykoliv by se mohlo něco postavit, přidá se na stranu nevzhledné ruiny, rumiště a povrchového parkoviště, ze kterého dešťová voda stéká desetkrát rychleji než ze zelené střechy navrhované budovy u metra.
Ano, u nádraží by jistě mohly být i byty. Celou budovu jako bytový dům jsme měli v kanceláři navrženou už v roce 2014, ovšem byty si někdejší vedení Prahy 1 nepřálo, plus před schválením Pražských stavebních předpisů by bylo u většiny bytů komplikované splnit tehdy platný požadavek na oslunění. Developer se tak místo bytů rozhodl pro kanceláře s komerčním parterem. Ani byty by však nezajistily že proti nim nebudou vedené protesty, Arnika ostatně proti stavění bytů u metra protestuje zcela běžně. Cílem tohoto boje není debata o tom co má kde vzniknout, vždy jím je „ochránit“ zanedbané plochy, na kterých se v důsledku bude zadarmo parkovat.
Mnozí v zájmu řešení klimatické krize oprávněně volají po zásadních změnách jídelníčků, životosprávy, dopravy, hospodářství, energetiky i celé společnosti. Zároveň však nepřipouští ani tu nejdrobnější změnu panoramatu města nebo územního plánu.
OK, tak zeleň je zelená, park bude, tepelný ostrov nebude, ulice je fajn a technikálie vycházejí, ale budova je prostě hnusná a k nádraží se nehodí.
Nárok na to aby byla vhodná budova na správném místě i atraktivní je samozřejmý, bohužel na správnou podobu architektury neexistuje univerzální shoda. Jak varovala Jane Jacobs, paternalistický přístup k architektuře ve snaze zajistit aby podoba každé budovy byla výsledkem společenského hlasování vytváří tak nerealistické cíle, že se nikdy nepodaří je naplnit. Oddalování dobrých řešení kvůli technikáliím, nebo zájmu na co nejdelším schůzování všechna dobrá řešení prodraží, odsune, nebo znemožní.
Dlouhodobá shoda nad architekturou vzniká nejdříve ve chvíli, kdy už jsou všichni pamětníci jejího vzniku po smrti. Dokonce i od Masaryčky nedaleký Obecní dům, dnes nekonfliktní a oblíbená stavba z let 1905-1911, byla ještě do 70. let minulého století předmětem vášnivých debat, zda bylo skutečně vhodné postavit k Prašné bráně tak obří budovu v tehdy už zastaralém secesním stylu.
Proto místo soudů líbi/nelíbí je lepší hodnotit dům ve srovnání s nějakou podobnou stavbou na nádraží. Tak podívejme se například na Švýcarsko, kde by určitě žádnou nevhodnou architekturu nedopustili.
Bude tak možná překvapením, že Zlatý radiátor na Masaryčce ve srovnání s kasinem na hvězdě smrti v St. Gallenu, repetetivními fasádami, hororovou ulicí bez parteru a věžáky v Curychu, devadesátkovou Komerční bankou z náměstí českého města pod 5000 obyvatel v Oltenu, administračkou v Bernu, Struhadlem ve Fribourgu, centrálou balkánské vesmírné agentury v Lausanne, barevnými krabicemi v Dietikonu, bezbarvými krabicemi ve Wilu, mauzoleem Ivany Trumpové v Ženevě a harkonenským sirotčincem ve Winterthuru nejen že obstojí, ale i z mého pohledu nefanouška parametrického stylu Zaha Hadid Architects vypadá nejlépe.
Masaryčka deset švýcarských měst trumfne nejen počtem stromů v okolí, ale i kvalitou povrchů: ve Švýcarsku je i v centrech měst na chodnících místo dlažby asfalt.
Hnusné jak nádraží ve Švýcarsku. Jak často se stane, že česká ulice vyjde z takového srovnání lépe?
K rozvoji českých měst jsem většinou poměrně kritický a Masaryčka jistě není ideální dům pro každého, ale je to vhodný dům na dobrém místě, který vytváří důstojnější prostředí a kvalitnější architekturu než deset podobných míst ve Švýcarsku a dvě ve Vídni. To v těchto srovnáních nebývá úplně běžné. Veřejný zájem nebyl ukrácen, naopak, je ve veřejném zájmu, aby podobných úprav okolo největších uzlů bezemisní dopravy vzniklo co nejvíc a co nejrychleji.
Pokud se někomu stále nelíbí, tak protože u švýcarských nádraží vzniká v kompaktních čtvrtích mnoho dalších budov, tak dobrá zpráva, i ty nejošklivější se mezi jinými lépe schovají. Když se na vhodných místech v centrech měst staví víc domů, bude totiž i vyšší pravděpodobnost, že se některé trefí do vkusu zrovna vám.
V podmínkách klimatické krize navíc stavby nelze hodnotit jen jejich architekturou. Mnohem důležitější je, že díky intenzivní urbanizaci podél nádraží dnes třetina obyvatel Švýcarska bydlí a pracuje v docházkové vzdálenosti od hlavní vlakové linky mezi největšími městy, často právě v těch budovách vyšších, větších a ošklivějších než Masaryčka.
Předpokládám, že nebude kontroverzní, že úspora plochy, cest, energií a ztraceného času v dopravních zácpách, které z těchto někdy ošklivých budov na vhodných místech vyplývají by měla pozitivní vliv k plnění klimatických cílů a lepšího městského prostředí i u nás.
Budova Masaryčky nemá být symbolem ničeho. Je to standardní moderní dům u standardního zmodernizovaného evropského nádraží. Odborná kritika neudává žádný jiný referenční projekt evropského nádraží, který by jejich kritéria splňoval vhodněji. Podobný projekt na podobném místě, ale většinou horší je k nalezení v každém velkém západoevropském městě. Překvapivá je naopak spíš česká realita velmi drahých stanic kolejové dopravy, která místo vytěžení cenné a nízkoemisní dopravou obsloužené plochy těmito pozemky plýtvá a pomocí restriktivních územních plánů pro minulé století na nich aktivně vytváří zanedbané plochy mimoúrovňových silnic a brownfieldů s keři plnými mrtvých holubů a nalétaných igelitek.
Je dobře, že Arnika občas vysadí na nějakém ne úplně vhodném místě ne úplně vhodný strom. Tento strom ale sotva někdy vyroste do stavu, kdy bude okolí nabízet nějakou ekologickou službu. A pár stromů klima bohužel nezachrání. Jednak na otevřené louce na sídlišti nemusí přežít první léto a hlavně ani strom nezvrátí osud ruiny opuštěného nákupního centra za ním. Ruinu, kterou Arnika samozřejmě nechce nahradit byty, z kterých by jejich obyvatelé v širším centru města mohli jezdit na mnoho míst tramvají, autobusy, nebo jít po svých. Místo toho vznikly dalších několik desítek domů v odhlehlých satelitech, ze kterých obyvatelé pojedou každou cestu SUVčky a zaparkují například v cyklopruhu na Poříčí.
Kutilství, nebo systematická změna? (sázení stromu z instagramu Arniky vs situace sadových úprav v ulici na Poříčí)
Rutinně se stává, že developeři prosí orgány státní správy o možnost stavět lépe: víc stromů, zasakovací prvky, víc bytů a vybavenosti na místech, kde už všechna infrastruktura stojí. Nikdo je k tomu ani nemusí nutit, protože lepší prostředí je především skvělý byznys. Jejich cílem je výdělek a komerční prostory lze lépe pronajmout, když navazují na široký chodník s kvalitní dlažbou, náměstí s vodním prvkem a pod stínem ze stromořadí. Tahle kombinace přiláká víc zákazníků než naddimenzovaná silnice pro co nejrychlejší průjezd aut.
Vysadit s přáteli pár stromů může být zábavné a navést dobrý pocit z přímého kontaktu s hlínou. Efektivnější je ale využít snahy developera na stromech, kvalitním prostředí, hromadné dopravě a budovách na správných místech vydělat a umožnit, aby mohl kvalitní a praktickou zeleň nabízet častěji, a to bez dalších nákladů pro město. V případě Masaryčky zůstává zeleň na pozemcích i po dokončení projektu v kvalitní péči developera ještě deset let. Až poté ji předá do péče města a jeho organizací.
Jak upozorňuje environmentalista Bill McKibben, jeden z prvních vědců varujících před následky trvalé změny klimatu, obrana před nepředvídatelnou budoucností bude vyžadovat velká a systematická řešení se zásadními změnami krajiny a měst. „Říci ne je poměrně jednoduché a někdy správné. Žijeme však v době, kdy naše budoucnost – a budoucnost všech a všeho – závisí na tom, zda se někdy naučíme říkat rozhodné ano.“
K řešení klimatické krize se bohužel sotva dostaneme performativním kutilstvím malých detailů při ručním zahrabávání jedné sazeničky prstí a blokováním všeho ostatního. Nechat developera dobrovolně postavit ulici s cyklostezkou a alej se šedesáti stromy, novou budovu na metru, novou čtvrť u nádraží anebo zastavět povrchová parkoviště u všech dalších stanic je ta nejrychlejší zkratka k lepšímu životnímu prostředí, menšímu plýtvání energiemi a více stromům ve městě. A stačí jí jen nestát vždy, automaticky a za každou cenu v cestě.
