Milion plus

Spočítal jsem pražské parkování. Teď můžete i vy každou lidskou interakci osvěžit výkladem o vysokých nákladech politiky založené na předpokladu, že parkování by mělo být povinné, všude a zdarma.

Podobně dlouho jako počítání všeho pražského parkování mi trvalo přemýšlení nad tím, jak to budu celé jednou prezentovat. Původní plán několika dílů, vydávaných hned po zkompletování jednotlivých kapitol se mi okamžitě přestal líbit, protože by to bylo příliš průběžného ukazování něčeho, co není zcela hotové a nevím jak skončí, tedy to co nenávidím a čemu se snažím vyhýbat ve vší práci i za cenu neúměrného prodlužování konce.

Parkování je asi ten nejvíc kontroverzní a sledovaný atribut plánování měst, proto mi přišlo důležité mít vše skutečně velmi důkladně a správně, než nekompletní příliš brzy.

A až do samotného závěru taky nebylo jasné, co z toho vlastně vznikne. Z prvních map a čísel jsem byl sice nadšený, ale osamocené by oslovily jen odborníky. Ani velmi podrobný text by nestačil, protože k pochopení vlivu parkování je potřeba aspoň základní urbanistický kontext a propojení s dalšími tématy. To by však bez obrázků a výkresů, které by ukázaly, jak parkování ovlivňuje celek, působilo příliš suše.

Řešení: nepodcenit případný zájem a pozornost, opustit chronologické řazení podle data dokončených částí a ukázat po dokončení úplně vše v kompletním detailu, včetně každé ze stovky map, desítek obrázků, všech odboček a samozřejmě i každého shitpostu. A taky mi to přijde zábavné, právě tím jak je to obří a řada informací funguje jen proto že budete u čtení částečně vysíleni, než přijde nová vzpruha a dáte si dalších deset tisíc znaků a dalších třicet map.

Výsledek je to, co mi přijde jako můj nejoblíbenější formát: něco jako do textu a obrázků předělaná živá prezentace před obecenstvem, v co nejdelší ještě stále snesitelné formě a s výsledky ať si každý naloží, jak uzná za vhodné.

Na rozdíl od mojí skutečné práce v projektování si u psaní nejsem jistý, jestli to co píšu je dostatečně originální, zajímavé a důležité. S tímto jsem ale skutečně ve všech bodech spokojen.

V případě, že někdo neplánuje číst dvacet tisíc slov, ani o tak oblíbeném tématu jako je parkování, má to celé i malý příběh, možná s dobrým koncem, záleží jak se s parkováním naloží dál, na úrovni města i státu. Jeden z výsledků však je, že pokud parkování bude v budoucnu stavěno za stejných podmínek jako dnes, i dnešní špatné parkování bude jednou to nejlepší parkování, na které budou pamětníci znuděným vnoučkům vzpomínat.

Moje kritika různých typů urbanizace se zároveň týká toho co je v exteriérech a jakými pravidly je to řízené a postavené, netýká se charakteru obyvatel těchto míst, kvality jejich interiérů, či spokojenosti se životem v libovolných stavbách na různých typech území. (Pokud to nejsou politici, nebo veřejně působící lidé s extrémně špatnými nápady, kde myslím, že je utahování fér)

Protože počítání, exporty, analýza a texty zabraly mnohem víc času a práce, než jsem původně tušil, text je stejně jako dobré parkování za peníze, ale zahrnuje asi vše, co mi přijde důležité vědět o pražském parkování a zároveň to kupodivu nikde jinde nebylo k dispozici. Na konci je link, kde si můžete zdrojová data, oklikaná parkoviště pro google mapy, dwg soubor, tabulky a pdfko s celou studií a všemi mapami stáhnout pro vlastní využití, nebo kontrolu.

Některé části obsahu jsem postupně ukazoval na různých konferencích a data už předal dalším kolegům a organizacím. Tady je jejich nejúplnější znění, s mnoha menšími překvapeními i pro ty, kteří už zhruba tuší jaké jsou výstupy. Zároveň k datům mohou být různé interpretace a některé pro ilustrace velmi praktické věci dělat neumím, například interaktivní verze map. Ty proto aktuálně zpracovává datový tým Aktuálně.cz, s jejich vlastní analýzou. Ke všem případným dalším zpracováním budu přidávat linky, asi tady někde v úvodu.

Cíl je, aby se dalo praktičtěji parkovat a spolehlivěji jezdit auty. To lze ale udělat jen pokud se bude lépe nakládat s územím, které je k dispozici. Věřím, že po přečtení si to bude myslet více lidí, ideálně ti, kteří dnes velmi nesouhlasí, nebo vůbec netuší o čem je řeč.

Díky za trpělivost, feedback a Vaši podporu!

OPRAVA 10.1.2025: Ve srování Vinohrad s Chodovem jsem měl z tabulky vykopírovaný jiný řádek pro počet stání a počet obyvatel, neseděl by tak uvedený (a jinak správný) počet stání na osobu. Obrázek jsem nahradil s poznámkou.

9.1.2025: Rozhovor pro Deník N.

14.1.2025: Interaktivní analýza Aktualne.cz hotová.

Los na asfaltu

Moje oblíbená hra: najít od libovolného tématu co nejrychlejší souvislost s parkováním. Tak například, před sto šesti lety, v roce 1918 byla v Pittsburghu představiteli Českých a Slovenských Američanů a Masarykem podepsaná Pittsburghská dohoda, za účelem založení nového státu. Na její správný výklad a pozdější nedodržení je mnoho názorů, důležité ale je že to je poprvé co se naše budoucí státnost, Československo, objevila někde oficiálně na papíře. V Pittsburghu si dnes místa podpisu zjevně váží, má proto tuto hezkou tabulku:

Jako architekta mě ale samozřejmě zajímalo v jakém prostředí byl vlastně tento dokument podepsán, za cedulkou jsou vidět jen neurčité stromy. Nebylo těžké místo najít, Dohoda byla podepsána v této skvělé budově, s kryptickým názvem Loyal Order of Moose, Věrný Řád Losa:

Na přízemí má budova salón a restauraci, tam se dohoda podepsala, nad tím je hotel a kanceláře, nad tím několik drahých bytů a úplně nahoře, malé a levné byty pro krátkodobé bydlení. Jedna budova, krásná fasáda, šest funkcí, od velmi drahých po velmi obyčejné.

Velkolepý městský palác v centru Pittsburghu byl postaven při stavebním boomu města ve druhé polovině 19. století, kdy dvacetitisícové městečko na soutoku tří řek za třicet let narostlo do půl milionové metropole. Tento rapidní růst, stejně jako u dalších amerických měst byl možný díky technologickým novinkám: vlakovému spojení s východními městy u pobřeží Atlantiku a hustému tramvajovému systému pro město samotné.

Hodnotná budova s dobrou fasádou vznikne když je v okolí dost lidí, kteří by uživili její náplň. Díky tramvajovému boomu patřila na přelomu 19. a 20. století americká města mezi tehdejší špičku kvality života a městské krásy. Směr dostal i název, City Beautiful.

Vychází z tradic francouzské École des Beaux-Arts, kde byli američtí architekti často školeni, a kombinuje klasické prvky renesance, baroka a neoklasicismu s důrazem na monumentálnost, dekorativnost a tehdy nové technologie. Také se tento styl snažil o to, aby měšťané co nejrychleji poprvé v historii dostali měřitelné materiální výhody, od teplé vody a splachovacího záchodu v bytě, po parky, dopravu a městské služby mimo něj.

Podobně cenných budov jako je tento Řád věrného losa z hlediska urbanismu, architektury i vlastenectví mnoho není, i když se jedná vlastně o velmi typickou stavbu své doby. Určitě by se tedy na ní někdo rád při případné návštěvě Pittsburghu chtěl podívat.

Bohužel to nepůjde.

Budova od druhé světové války chátrala až se v roce 1984 jako prázdná ruina zbourala. Místo ní se na tomto cenném pozemku v centru města postavilo, tušíte správně, povrchové parkoviště:

Cedulka tak sice připomíná slavnou událost, ale náhodný kolemjdoucí by si mohl myslet že Masaryk Dohodu podškrábl na kapotě auta.

I lidé co parkování považují za důležitější než dobré budovy snad z takového osudu důležitého místa nemají příliš radost. Udělat z něčeho parkoviště je totiž typicky trest za nějaký významný prohřešek. Parkoviště se přece nestaví místo důležitých věcí, parkoviště se postaví například na zakrytí zbytků berlínského bunkru ve kterém si na závěr druhé světové války Hitler po veselce prostřelil hlavu:

Zároveň je nutné trochu ocenit kvalitu Hitlerova parkoviště, i tento neplánovaný památník hanebného místa a osoby vypadá lépe než nejlepší povrchová parkoviště v Praze. Jen teda bohužel štěrkový povrch nevsakuje vodu, protože pod parkovištěm je stále ten bunkr:

Urbanistický problém 19. století: jak co nejrychleji přestavět města tak, aby se do nich mohlo co nejrychleji nastěhovat noví obyvatelé, jak jim zajistit lepší životní standard a jak vše obsloužit novými stroji a službami. Urbanistický problém 20. století byl jednodušší: jak správně někde zaparkovat.

Nejdřív to bylo jasné, auta byla vzácná, drahá, velmi náchylná na správnou teplotu při startování a hlavně ne zcela nepromokavá. Skladovala se proto výhradně v garážích a za peníze.

Těm českým se krátce věnuje skvělá kniha Automobilismus a Česká společnost: V roce 1906 vznikla jedna z největších garáží Rakouské monarchie v Praze, v obloucích pod Negrelliho viaduktem, s místem pro 50 aut a sto motocyklů, s myčkou a servisem.

Nebylo to rozhodně zadarmo, ani levné. Autoři knihy zmiňují, že i po stavebním rozmachu garáží ve druhé polovině 20. let byla v evropských městech cena za garážové parkování jednoho vozidla na úrovni nájmu za dvojpokojový byt.

Situace nástupu automobilismu byla podobná rychlému nástupu nových technologií s netušeným potenciálem dnešku. Někde přísné regulace, nedůvěra a zákazy, jinde brány dokořán pro rapidní pokrok za každou cenu, vedený hrstkou extrémně schopných lidí zapálených do všeho nového co dělá vžum, ale s nenávistí k městům, nostalgií po nikdy neexistujícím životě na idylicky prostém venkově a vřelými sympatiemi k fašistům.

Ford, Porsche, Musk, města je vždy nutné vyčistit, prosvětlit a hlavně dostatečně probourat, ať se dá do nich rychle přijet, dobře zaparkovat a když chodit, tak jen s pochodněmi.

I díky nim se minulé století mnoha omylů stalo stoletím s tím možná nejzásadnějším omylem, vyjádřený tímto obrázkem. Hezká, ale naivní představa o správné budoucnosti nařízené seshora zcela prohodila priority výstavby lidského prostředí a vyvolala nejdelší konflikt moderní doby, boj s vlastními městy.

Vize evropských architektů o nových městech pro auta rozhodně netrpěly nedostatkem destruktivní představivosti, měly ale problém: až do 60. let minulého století na ně nebylo dost peněz a hlavně na silnicích dost aut. V USA tento problém nebyl, počet aut přeskočil počet koní už v roce 1910 a od konce první světové války proběhla řada řízených kroků, které autům uzpůsobily podmínky, na úkor všeho ostatního.

Rozhodnutími soudů a politiků se postupně zakázaly smíšené stavby a ve většině případů i bytové domy, hypotéky bylo možné získat pouze na individuální rodinné domy za městy.

Nenechte se mást hrstkou mrakodrapů, dnešní americká města mají okolo 75-95 procent ploch svého území určené pouze pro rodinné domy, ne městské budovy a to se do toho nepočítá ještě mnohem rozlehlejší suburbánní zázemí, kde to je vždy prakticky rovných 100.

Přes zákaz a částečné zbourání ale město jen tak úplně nezmizí, zůstává jako fragmenty dál, i se svými obyvateli. Tyto obrazy kdysi velmi důstojných míst tak nejsou důsledek rozkladu hodnot, špatné morálky, zkažené mládeže, nebo cizí kultury. Jsou jen důsledek představy, že auto je pán a ostatnímu nasrat.

Potíž s městem pro auta je, že z obrázků na něj není na první pohled jasné co je prohra a co je vítězství. Tak tohle je tomu vítězství asi nejblíž, nejtypičtější americká ulice, ve které se nejspíš nikdy nic podepisovat nebude:

Já se smát můžu, v tom domě za lampou jsem v Arkansasu dva roky bydlel a toto není ghetto, toto je aktuální stav upscalové suburbie pro lékaře a právníky.

Stromy tam nejsou, protože stejně jako suburbie u nás, domy se staví hlavně na navážce, hlíně s divně červenou barvou a s propustností vody na úrovni rozbitého asfaltu ze kterého neporoste nikdy nic. A kdyby někdo přece jen zkusil, nejspíš to nepůjde. Svoboda pro automobily není zadarmo, ani bez dalších nevýhod.

Ve většině těchto nových suburbií je zakázané si nejen jakkoliv upravit dům, včetně změny střešní krytiny, nebo barevnosti fasády, ale je zakázané na trávníku před domem vysadit i cokoliv jiného, například právě strom, nebo třeba jen okrasnou zahradu. Pokud si budou hrát děti před domem, může je zatknout policie. Pokud si děti budou hrát na vlastní zahradě, může vás zatknout policie. Pokud necháte jít dítě někam pěšky, možná vám ho odebere sociálka, pokud váš pes příliš štěká, může ho zastřelit soused a pokud budete příliš dlouho zevlit na chodníku u trávníku, překročíte neviditelnou čáru mezi pozemky, nebo si budete na zastřeleného psa příliš stěžovat, může soused legálně zastřelit i vás.

A pokud si myslíte, že aspoň v autě budete v bezpečí, omyl, soused vás může zastřelit i v autě, když jen projíždíte zrovna kolem, i když dobrá zpráva, pokud máte správnou barvu pleti, je to většinou stále nelegální.

Zkrátka, na vlastním pozemku smíte sice téměř kohokoliv zastřelit, opovažte si ale na zahradě stejného vlastního pozemku třeba vysadit zeleninu, nebo mít ve vlastní garáži třeba kancelář.

Skutečné a mýtické slumy, i běžné čtvrti v centrech měst se vybouraly pro potřeby dojíždějících z těchto divných míst a města rozdělila městskými dálnicemi, většinou schválně tak, aby se od sebe teď už dálnicemi fyzicky oddělené etnické enklávy nikdy nemohly provázat, bez ohledu na soudy nařízenou integraci. V roce 1967 Pittsburgh po dvaceti letech bourání a přestavby vytrhal poslední tramvajou kolej a spolu s ní zmizely z centra celé čtvrti, nahrazené parkovišti a silnicemi.

Tato snaha zároveň přinesla i vlastní architekturu, která City Beautiful postupně nahradila unifikovaným stavebním stylem, k vidění i u nás, stylem města pro automobily a kriminalizací všeho ostatního. Budovy i chůze jsou v ní omezené, nebo rovnou zakázané.

Jedno ze skutečně nečekaných překvapení při sledování zdejšího dění pro mě proto je, že pro mnoho Čechů problém této krajiny není to, že se staví i tady, ale že u nás stále není dostatečně snadné v ní někoho taky zastřelit.

Současná apokalyptická podoba většiny amerických měst tak vděčí tomu, že města pro vlaky a tramvaje byla vybourána pro potřeby automobilů, v představě že to pomůže rychlejším cestám do práce.

Sentimenty stranou, třeba to Pittsburghu stálo za to. Sice se musel soukromý, komerční a ziskový provoz tramvajové dopravy a tržní nakládání s parcelami nahradit vyvlastňováním pozemků pro stavbu dotovaných dálnic a bouráním budov pro dotované parkování, ale třeba aspoň město získalo dobrý a spolehlivý dopravní systém pro auta.

Úspěch této snahy se však stejně jako kdekoliv jinde nedostavil. Vybourání města pro potřeby dálnic a parkování snížilo počet obyvatel Pittsburghu na polovinu, ze šesti set tisíc v roce 1950 na současných tři sta tisíc. A přes všechny nové dálnice za desítky miliard dolarů a menším počtem lidí ve městě tento dopravní experiment podle sčítání obyvatel cesty do práce prodloužil, ze 20-25 minut v roce 1950 na 27-29 minut v roce 2023.

Snaha o to aby města měla co nejrychlejší infrastrukturu pro auta a dostatek parkování na úkor více staveb ve městě tak skončí vždy předvídatelným výsledkem: z centra zmizí důvod proč v něm žít a ještě se do něj pojede déle než předtím.

A přestože americká města nahradila polovinu městské struktury povrchovým parkováním, stejně tam lidé dál parkují na chodnících, včetně parkování na chodnících vedle prázdného parkoviště tady v Pittsburghu:

Řešení parkování je dobře známé, i když bohužel nejde jednoduše zvrátit zbytečné bourání budov jako ta Řádu Věrného Losa a rušení tramvají za účelem tvorby parkovišť a automobilových zácp.

Ale částečná náprava by spočívala v nacenění veřejného parkování na nejnižší možnou cenu, která zajistí vhodný počet prázdných stání, tak aby každý kdo jede tam kam potřebuje zaparkoval, přesně tam kde se mu to hodí a nechat všechny ať si na svých pozemcích postaví přesně tolik parkování kolik chtějí, včetně žádného.

Parkování by tak sice bylo na mnoha místech méně, protože na mnoha pozemcích, které dnes zabírá by bylo možné postavit něco jiného, ale parkování, které zůstane, nebo vznikne v budoucnu bude jednodušší najít volné vždy když ho zrovna potřebujeme. A ještě by bylo možné znovu stavět atraktivní budovy s mnoha funkcemi a důstojnými fasádami, jako byla ta v Pittsburghu a místa, kde je zajímavé jít pěšky, smí se sázet stromy, upravovat domy a nechat děti chvíli bez dozoru.

Tím bychom nejen mohli postavit například víc bytů, které jsou v Praze z důvodů jejich nedostatečného stavění nejdražší v Evropě, podařilo by se lepším využitím pozemků odstranit dopravní zácpy z pro města neefektivní automobilové dopravy a třeba by se v nějaké z nových budov mohlo podepsat zase něco důležitého.

Bohužel to nejde, protože volení politici se bojí, že by to naštvalo voliče.

Každá správná kampaň proto slíbí všem parkování zdarma, i když to pak také neudělá, protože zjistí co by to ve skutečnosti obnášelo: ještě horší kolaps. Historicky jsou ale známé minimálně dva případy, kdy nově zvolená garnitura aspoň částečně placené parkování skutečně zrušila. První je relativně nedávný, z roku 1999, kdy venezuelský Caracas pro nástupu Huga Cháveze k moci zrušil autobusové pruhy, úrovňové přechody a rozdal všem parkování zadarmo, s dobře známými výsledky celostátního krachu. Druhý je starší, placené parkování zrušil Berlín po volebním vítězství NSDAP ve volbách v roce 1933.

Odhodlání dát všem parkování zadarmo je tak excelentní test, zda člověk, který by takový plán sliboval, nebude absolutní pošuk i ve všech ostatních oblastech.

Každý má rád skvělé město, ale bohužel jen když se dívá na hotové. Problémy tak vznikají při snaze o jeho vybudování. Typický obyvatel totiž nemá příliš dobré představy, která politika vede k dobrým a která ke špatným výsledkům.

Liberálním voličům je vhodné se smát, že chtějí Helsinki a Vídeň, ale budou protestovat proti případné adopci vídeňských a helsinských stavebních pravidel, i když naštěstí aspoň v dopravě chápou význam tramvaje, jen musí jet podél pole, nesmí mít zastávky, nic kolem nesmí být postavené, schválení potrvá 27 let a pak se neschválí.

Mnozí konzervativní voliči, když se pár minut nevěnují frenologii a správné velikosti poprsí dětských princezen v nových Disneyovkách se městským tématům nevěnují naopak vůbec, mají ale v hlavách typicky ještě temněji, když přijde na dopady dopravní politiky pro automobily.

Proto můj nejoblíbenější artefakt podpory města s menšími plochami pro skladování vozidel pochází možná z neočekávaného zdroje. Internetové periodikum D-fens, vždy varující před hrozivou totalitou občasné chůze sice začal report o návštěvě Regensburgu obligátními cyklobuznami, ale jinak v kontrastu s automatickou nenávistí vůči všemu, co není zbraň a motor článek nešetří radostným vzrušením, které autoři tohoto média jinak projeví snad jen při pohledu na záznam z čerstvě vystřílené školy v Oklahomě:

“To co jsem viděl v centru, byl pro mě kulturní šok. Kromě několika logických jednosměrek a ulic extrémně úzkých nikde nebyl žádný zákaz vjezdu. V historickém centru ne nepodobnému tomu v Praze, Budějovicích či Českém Krumlově se procházeli lidé, jezdili cyklisté a kdo chtěl, projížděl se v autě. Žádné chodníky oddělené obrubníkem, jezdit a chodit můžete od baráku k baráku. V Řeznu totiž máte svobodu volby. Je na vás, jestli své břemeno či jen sebe dostanete do místa určení po svých, na kole nebo autem.

Princip svobody volby s sebou nese i uvědomění si vlastní odpovědnosti. Z chování lidí v centru Regensburgu to bylo víc než patrné, a já se s radostí přidal. Nikdo neremcal, že musí uhnout před projíždějícím autem, ta naopak jela krokem a ohleduplně, nikdo netroubil, nikdo nezvedal fakáče a nedomáhal se svých práv. Když jsem ráno vykoukl z okna do boční uličky, viděl jsem lidi přicházet do kanceláře v protějším domě pěšky, na kole, autem (které pak pokračovalo dále), a mezi tím u krámku zastavila dodávka tak, aby se dalo projet. Zaregistroval jsem, že na stejném místě jako dodávka stály večer restaurační stolky… Efekt takového přístupu je jednoznačný. Město žije, v centru existovaly obchůdky se zbožím, které u nás vídáme jen v supermarketech, a na lidech bylo vidět, že jim tento způsob života vyhovuje.

V Regensburgu vsadili na minimalizaci pravidel a evidentně to funguje. Nikdo se nedomáhá svého prostoru, který je sdílený pro všechny stejnou měrou. Sem by se měli jezdit dívat naši politici, kteří v zájmu zklidňování vylidňují centra českých měst. Funguje to. A to už nemluvím o toskánských pětimetrových uličkách, kde mi pár centimetrů od stolku v restauraci jezdili puboši na skútrech, gerontové auty do svých domovů a dokonce autobus. Ale já se mohl samostatně a svobodně rozhodnout, jestli si do takové zahrádky sednu a budu se kochat při pití espressa pohledem na budovy z éry Etrusků. Nerozhodl za mě dopředu žádný úředník či politik, který by se zaštiťoval mojí bezpečností a hygienickými normami.”

To je opravdu hezký příběh a proto se ho samozřejmě držme! Je to jedna z nejotevřenějších a nejlepších podpor dobrému městskému managementu a plánování, které takto otevřeně neřeknou ani poslední zastupitelé Pirátů, či Zelených.

Pro úplnost je však nutné dodat, že tato svoboda volby nevznikla náhodně, ale dlouhodobými a cílenými kroky úředníků, politiků a samozřejmě urbanistů, zašťiťujících se právě něčí bezpečností a hygienickými normami:

1. Od roku 2000 Regensburg postavil okolo 200 kilometrů cyklostezek v rámci programu Radentsheid Bayern a ulice v centru konvertuje do formátu sdílených ulic, které autor tak nadšeně a zcela správně popisuje.

2. To bylo možné, protože v 90. letech Regensburg zavedl plošnou rychlost 30 kilometrů v hodině pro celé historické centrum a dodnes zónu Tempo 30 rozšiřuje i do okolních čtvrtí. Řidiči tak byli zvyklí na ohleduplnější jízdu a městské provozy mohly navázat na předchozí lepší prostředí pro potenciální zákazníky.

3. Tato zóna byla zavedena bez problémů, protože už v 80. letech Regensburg zřídil rozsáhlé pěší zóny v historickém centru a okolo všech hlavních památek.

4. A to vše bylo proveditelné, protože už v průběhu 70. let minulého století Regensburg omezil parkování a místa z centra dodnes systematicky odstraňuje na úkor pěších, zeleně a nových budov. Parkování je na povrchu velmi málo, ale zase díky tomu mohly vzniknout podzemní alternativy, za peníze.

“Zázrak” Regensburgu tak spočívá hlavně v tom, že odstranil tolik parkovacích míst, že díky tomu mohlo město mnohem racionálněji nakládat s prostorem, který má k dispozici a i D-Fens jim to ještě pochválí a dá za vzor dobrého města.

Všechny kroky které k tomu vedly by byly však částí veřejnosti a většiny našich politiků a všemi přispivateli D-Fens brané jako nepřípustná revoluce, omezení vozidel a diktát cyklofašistů, i když podle výstižné analýzy autora všechny dohromady vytvořily naopak mnohem lepší dopravní režim právě pro auta a jejich řidiče.

Důležité: pokud je někde v Regensburgu povrchové parkoviště, má to dlouhodobě spočítané, jednou na něm totiž bude stát nový dům:

U nás se bohužel otálí i s tím úplně prvním krokem, revizí parkování, bez ohledu na to, kdo město vede a jak sympaticky, či příčetně jinak působí. Jeden z mých požadavků na politiky, které sám volím: propagujte prosím možnosti lepšího dopravního managementu aspoň tak nadšeně a s podobně dobrými argumenty jak noví přátelé dobrého dopravního managementu z D-fens!

Proti nedokonalým regulacím je snadné se vymezovat, ale málokdo chce skutečně zrušit nějakou konkrétní. Proto pomocí komplikované legislativy se u nás věčný nedostatek veřejného parkování “řeší” vynucováním soukromého parkování jako povinnou součástí každé privátní i veřejné stavby.

Toto parkování “zadarmo” ale prodraží budovy a bydlení hned několika způsoby:

1. Povinná garáž a parkování zvýší přímé stavební náklady na každou funkci, včetně bytů. Zaplatí to koncový zákazník vyšší cenou za koupi a pronájem bydlení.

2. Povinná garáž a vjezd do ní diskvalifikuje mnoho jinak stavebně atraktivních pozemků. Vzniká tak méně budov, je k dispozici méně bytů a za nedostatek zaplatí opět koncový zákazník horších, menších a dražších bytů které se přeci jen postaví.

3. Územní plány nařizují prostředí s nižším počtem obyvatel a vyšším počtem aut. Plocha se plýtvá na méně efektivní typologie a nižší hustotu než bez ní. I tímto vzniká méně bytů, rozdíl zaplatí opět ten kdo by chtěl bydlet a zhoršeným zdravím, plýtváním času v zácpách a hledáním parkování i všichni ostatní.

4. Velké vzdálenosti je komplikované a nákladné obsloužit. Veřejné rozpočty se rozmělňují stavěním infrastruktury do mnohem delších vzdáleností a v širší ploše, než by bylo nutné, kdyby se umisťování, funkční náplň budov a jejich dopravní obsluha nechala na těch co staví. Rozdíl zaplatí všichni občané celostátním zaostáváním.

Městská doprava je častý zdroj frustrace, ale nemůže za to neochota stavět víc parkování, může za to obava, že by někde náhodou parkování nebylo dost. Lidé se tak podle nařízené decentralizace měst a států podle územních plánů z druhé poloviny minulého století nastěhovali do míst, kde chybí v blízkosti vše co by bylo potřeba k životu a očekávají že jim stát - který to způsobil - zařídí bezplatný příjezd a parkování autem do všech možných dalších destinací bez kterých by se městské čtvrti postavené jen pro neefektivní automobily neobešly. A protože stát nemá kontrolu nad všemi pozemky, přehodí tuto odpovědnost na někoho jiného.

Třetina objemu na garáž, polovinu plochy na parkoviště.

Městské destinace, každé místo kde v běžném životě potřebujeme z různých důvodů být se nachází velmi zjednodušeně ve dvou typech městského prostředí. Ty “nové”, postavené zhruba od roku 1970 do současnosti, kam se nedá z důvodu přílišné vzdálenosti a vynuceně nízké vybavenosti dostat jinak než autem. A pak ty “historické”, ve kterých se dodatečně umístěné parkování pro každého nevejde, aspoň ne bez bourání budov, bez kterých by ale v takových místech nežilo dost lidí na uživení obchodů a služeb za kterými musí i obyvatelé z míst postavených pro auta věčně dojíždět.

Z mapy historie pražské zástavby, sloučené s dnešní mapou parkování, vidíme, že zhruba do začátku druhé světové války se stavěly především ulice, bloky, domy a občas parky, infrastruktura, nebo nějaký bohulibý účel. Typická čtvrť byla “kompletní” teprve tehdy, když bylo prakticky celé administrativní území zastavěno, nebo jeho části schválně ponechány volné. Od druhé světové války se ale postavila ještě druhá Praha – Praha pro auta, kde plochy pro parkování zabírají často stejnou plochu jako budovy.

Omezenou prostorovou kapacitu města s nejdražšími cenami nemovitostí v Evropě tak vyžíráme pro účel od kterého se všeobecně očekává, že bude poskytován všem zadarmo. Polovina plochy, kterou máme v městech k dispozici tak zastavíme parkováním, za které není nikdo ochoten zaplatit ani korunu, zatímco na zbylou polovinu se musí nacpat všechny potřebné budovy a jejich funkce, což vede k věčnému nedostatku, horší architektuře, drahotě, plýtvání místem a zhoršenou dopravou, zejména pro auta.

Místo doplňování nehotového v rámci městské krajiny probíhá další nehotový rozvoj v polích někde jinde a dál. Městská krajina se tak stává divnou, děravou konglomerací izolovaných ostrovů, vzájemně oddělených mimoúrovňovými silnicemi, ploty, bariérami, nepořádkem a povrchovým parkováním. I pěší obslužnost velmi drahých nemovitostí je postavená na předpokladu, že nikdy nebude pršet:

Na půdě kde by mohlo být něco jiného, doslova cokoliv kvůli čemu by stálo za to sbírat odpad, postavit chodník a následně ho i trochu udržovat je jen velké povrchové parkoviště.

Pokud se tak u parkování řeší jen obecný vztek na jeho nedostatek a podezírání, že města ho způsobují dokonce naschvál, zcela se míjí podstata problému.

Debata o parkování je totiž debata o správném využití půdy. Nejen té pro konkrétní parkovací místo, ale hlavně té, která vytváří různou poptávku po parkovacích stáních někde jinde. Problém není to, že se někde staví parkování, problém je že ve většině případů nelze postavit nic jiného než parkování.

Opak je možný, ale zatím velmi vzácný. Stejně jako u všech ostatních statků, pokud parkování negeneruje zisk, mělo by ustoupit takovému využití, které ho vygeneruje lépe. Není to nic komplikovaného, na jeden dobrý příklad se dá podívat u Radlické:

Místo povrchového parkoviště za plotem a naddimenzované silnice mezi dvěma stanicemi metra se postaví budovy s důstojným chodníkem, po kterém se lidé dostanou jednoduše do nových provozoven na přízemí a ze silnice se postupně bude stávat městská ulice.

Parkování nezmizí, jen nějaké vznikne v podzemí a další veřejné na ulici. Z nehostinného místa, kde není nic dostaneme novou městskou čtvrť, kde může někdo bydlet a pracovat kousek od dvou stanic metra.

Debaty o parkování působí jako tlačítko On/Off, buď máme současný stav, nebo nějaká temná síla zcela zakáže auta, nic mezi tím. Auta ale nezmizí a parkování je skvělé, podélné parkování na ulici například snižuje rychlost projíždějících automobilů a zvyšuje vizuální komplexitu ulice. Každý by měl mít právo si libovolným počtem automobilů dojet kamkoliv kam uzná za vhodné! Protože takové dopravní možnosti ale napadne víc lidí, pokud nebude jízda ani parkování reflektovat skutečné náklady, nikdy nebude místa dost pro všechny.

Nacenit něco co bylo rozdávané zdarma je nepopulární, proto města nutí každou stavbu pro každý účel budovat parkování bez ohledu na to, jestli to je vhodné, nebo za něj byl skutečně ochoten zaplatit. Tato nákladná a neefektivní strategie tak sice opticky snižuje cenu parkování pro řidiče, ale zároveň zvyšuje soukromé náklady na zhoršené zdraví, delší čas cest, dražší bydlení, méně vybavenosti a veřejné, nikdy nezaplatitelné náklady na infrastrukturu, zdravotní péči a následky změněného klimatu, nebo hydrologických podmínek.

V rámci spravedlivého systému funguje alokace zdrojů pouze tehdy, pokud ti, kteří neplatí, službu nezískají. V běžném životě se proto automaticky spoléháme na cenové mechanismy při rozdělování spotřebních statků, jako třeba rohlíky, boty, byty, televizory a benzín. Tento systém by ale velmi rychle selhal, pokud by například polovina populace mohla bez omezení odebírat benzín v libovolném množství, bez ohledu na jeho cenu.

Nějaká česká vláda pravděpodobně nezačne rozdávat benzín nebo automobily zdarma, ale klidně by mohla, v oblasti parkování bezplatnou službu v podobné ceně poskytuje úplně samozřejmě. Majitel automobilu zaplatí ze svého pouze 48 procent nákladů na jeho provoz, na zbytek se složí všichni ostatní. A to se do těchto nákladů nepočítá nejvyšší výdaj, dotované parkování.

Stát samozřejmě přispívá i na veřejnou dopravu, ale ta si na sebe vydělá o trochu víc, na rozdíl od automobilové infrastruktury její blízkost zvyšuje hodnoty nemovitostí a ještě nepotřebuje zabírat další plochy pro parkování na nepředvídatelných místech po celém regionu.

Náklady na stavbu a údržbu jednoho místa pro parkování jsou srovnatelné, nebo vyšší než je běžná hodnota auta, které na něm stojí a to i bez hodnoty pozemku použitelným pro jiný účel. Nejštědřejší sociální program českého státu tak je nejspíš dotované parkování, sociální infrastruktura a jízda pro skoro šest milionů českých aut.

Prakticky bezplatné parkování přitom paradoxně funguje nejhůř pro ty, kdo ho potřebuje často. Pokud je tak levné a tak nutné, každý kdo může ho při tak nízké ceně zkonzumuje co nejvíc, co nejdelším stáním, prodlouženým o obavu ze ztráty tak cenné a nezaplatitelné věci jako je parkovací stání skoro, nebo úplně zdarma.

Města nabízejí svá parkovací místa na různých místech s výrazně rozdílnými hodnotami za stejnou cenu – většinou nulovou. Tento štědrý způsob cenotvorby má předvídatelné důsledky. Podhodnocené zdroje vedou k jejich nedostatku, a proto většina měst čelí nedostatku parkovacích míst, zejména v době ranní a večerní špičky. A protože stavět nové parkování je drahé a zabírá příliš ploch, nového vznikne málo. Jednak se nikomu nevyplatí ho stavět, když by pak muselo být stejně nabízené zadarmo a hlavně fyzicky se ho do ulic nikdy nevejde tolik, aby ho měl každý dost.

Kolik ploch povinné parkování v budovách zabírá? Stejnou jako je plocha typického nového bytu. Pokud bydlíte v nějaké novostavbě, měli byste se zlobit, protože parametry vašeho bytu nebyly navrženy pro co nejlepší život, flexibilitu, ventilaci, praktické propojení pokojů, nebo zajímavé výhledy. Hlavní a často jediné designové kritérium na které se bere při navrhování bytů ohled, je nacpat minimální možný byt na typický modul povinné parkovací garáže pod zemí.

Odpudivý vzhled většiny všeho co se postaví je přijímán s odporem a podezíráním veřejnosti. Není divu, každá česká novostavba je ve skutečnosti hlavně podzemní garáž, s exteriérovou nadzemní částí, která ji zaplatí. Nezáleží ale jen na vzhledu. Odpor vůči všemu novému je častěji než z estetických důvodů motivován obavou o ztrátu parkovacíh stání. Noví obyvatelé a zákazníci budou s těmi starými soutěžit o parkovací místa, kterých bude vždy nedostatek, protože sebelepší plán na to kam teoreticky pojedou lidé z různých míst a v jaký čas se nikdy nepotká se skutečností.

Po každé budově se tak i očekává, že bude mít ideálně ještě víc parkování než je nutné. To se může zdát jako kosmetický problém, nějak se to prostě navrhne jinak, je to přece v podzemí. Ale není jak.

Takto vypadá sociální bydlení ve Vídni. Excelentní byty s velkými balkóny a byty s okny do obou stran domu umožňují skvělé provětrávání, kontakt s ulicí i výhled do vnitrobloku. Před domem je retenční jezírko ve kterém se dá koupat, parter má luxusních pět metrů na výšku a je v něm školka a několik obchodů.

Toto je v Rakousku velmi levné a dostupné bydlení. Parkování je k dispozici také, ale v garáži kterou postavil developer ve vedlejším bloku. Možná byste v takové budově nechtěli bydlet zrovna vy, ale předpokládám, že z estetických důvodů by takovéto domy chtěly zakazovat jen ti nejhaštěřivější.

Bohužel, tato budova zakázaná v podstatě je, protože nesplní řadu českých stavebních pravidel. Tou hlavní je pochopitelně parkování. Zatímco i levné byty pro studenty a chudé vypadají u sousedů jako luxusní bydlení, tak skutečné luxusní byty pro ty nejbohatší nemohou u nás vypadat jinak než tato cenově “luxusní” bytovka v Brně:

Miniaturní byty mají výhled jen na jednu stranu, na přízemí není ani obchod, ani školka, ani žádný parter a zelená plocha není k tomu aby ji někdo reálně využíval jako zahradu, ale aby splnila také velmi přísný koeficient zeleně. Nejjednodušší tak je ji oplotit, aby ji náhodou někdo přece jen nějak využít nechtěl. Není to nejspíš nutné, tato zahrada je stejně k ničemu, výsadby působí nejspíš schválně jako bariéra a “zahrada” nemá kontakt s přízemím budovy, venkovní prostor tak nemá na co navázat uvnitř. Celá spodní část budovy je totiž samozřejmě polozapuštěná garáž.

Jestli někdo chce takovéto domy stavět dál, ať si klidně poslouží. To co by ale mělo být cílem snah státu a měst je, aby bylo stejně možné stavět i domy podobné těm rakouským, kdysi českým a pittsburghským a každý ať si pak vlastními penězi vybere jaký typ prostředí mu k bydlení a návštěvám vyhovuje víc.

Kromě vynuceného stavění odporných budov na špatných místech tak dnešní systém hlavně nikdy nenaplní současnou poptávku po parkování. Protože je parkování levné, ježdění automobily dotované, územní plány a infrastruktura vynucuje pokračující suburbanizace měst, bude se problém při zachování současného stavu jen zhoršovat.

Pokud se ale budovy postaví bez parkování, nikdo v nich nebude chtít bydlet! Bez obav, na to je odpověď dále v textu. Ale jistě hrozí, že budou noví obyvatelé parkovat na ulici a zabírat místním místa. Tak právě proto je nejlepší tato místa nacenit tak, aby se každý kdo potřebuje skutečně parkovat vešel.

Řešení parkování má finálního bosse špatných plánů pro vyřešení parkování: no jasně že je parkování problém, to proto že se nestaví garáže, zejména ne ty podzemní.

Parkování je samozřejmě atraktivní jen když je jen pro nás a před každým místem kam se potřebujeme dostat. Jenže protože má být zároveň i zadarmo, jeho stavba se nikdy státu nevrátí a soukromníci ho nepostaví, soukromému byznysu bude konkurovat nadbytek stání ve veřejném prostoru zadarmo.

Příliš garáží tak nevznikne, protože se zkrátka nikomu nevyplatí. A pokud se přece jen postaví, nikdo v nich nechce příliš parkovat, protože je jednodušší to risknout a zkusit najít někde jinde parkování zdarma na povrchu. Se zdejším stavěním garáží totiž na rozdíl od míst, kde lidé v garážích skutečně parkují není spojená nejdůležitější část parkování v garáži: zdražit stání na ulicích tak, aby byl důvod v garážích parkovat.

Není třeba se obávat že by se bez parkovacích minim nestavěly budovy zcela bez parkování, po zkušenosti ze zahraničních měst, třeba z Berlína se ukazuje, že se postaví pro všechny budovy jen zhruba o 20-30 procent méně stání. Takové uvolnění na bázi dobrovolnosti ale zároveň zásadně zjednodušilo stavění nových budov, například texaský Austin dnes patří k městům, kterým se podařilo se ze své krize bydlení vystavět novými byty a domy, postavených na místech, kde by je předtím znemožnilo povinné parkování.

Jak jsem zmínil v úvodu, s parkováním je dnes skutečně mnoho problémů, ale dnešní situace s parkováním je nejspíš to nejlepší parkování, které nás kdy čeká, pokud se k využití půdy a distribuci parkování nebude přistupovat lépe.

Parkování totiž na rozdíl od všech ostatních veřejných sociálních programů nepodléhá žádnému typu auditu. Pokud by tak v současném systému někdo hledal logiku, žádná není, parkovací místa vznikají v soukromých budovách podle zastaralých a pomýlených tabulek bez ohledu na zájem či náklady a ve veřejném prostoru zcela náhodně, bez dat, včetně toho že jsme ani nevěděli kolik kde vlastně parkování celkem je a jak ovlivňuje zbytek města.

Kvůli tomu jste zřejmě tady, kolik máme teda vlastně v Praze parkování celkem, kde se všude nachází a jaký to má dopad na zbytek města a přeneseně i celého státu, který je na ekonomickém a urbanistickém zdraví hlavního města existenciálně závislý.

Krátce k metodice

Minulý rok jsem viděl několik nových map ze smutné série “kolik plochy amerických měst zabírá parkování.” Skutečně hodně, nejlepší jsou samozřejmě místa kde na jedné křižovatce se na sebe vzájemně dívají jen parkoviště.

Navíc kdysi jsem podobnou mapu dělal i pro tehdejšího starostu arkansaského Litte Rocku, se sympatickým americkým jménem Mark Stodola, který vypadal (a fungoval) jak postava ze seriálu The Wire:

Pracovali jsme (My = University of Arkansas Community Design Center) na možné konverzi kdysi honosné, ale teď hnusné hlavní ulice v centru města a navrhovali z ní odstranit pár parkovacích stání. Stodola se bál, že nebude kde parkovat, ale změnil názor, když viděl kolik povrchového parkování je všude okolo.

Parkování a debaty o něm samozřejmě rád sleduju, ale jak jsem psal minule, nepřišlo mi, že mám k tomu ještě něco nového, kromě jiného zopakování hlavních postupů: když nevíte, tak zkuste zrušit, zdražit a zastavět. Ale také jsem netušil kolik parkování celkem je. Průběžně jsem hledal podobné mapy pro Prahu, jistě bude někde něco s čím půjde pracovat. Nic jsem ale nenašel, tak jsem si zkusil v Google Earth oklikat něco jednoduchého, třeba parkování v okolí metra Skalka:

Trvalo to pár sekund, tak třeba z toho bude vidět něco zajímavého, když si ho nakreslím pro pro celou čtvrť, sídliště Stodůlky. Jistě to bude velmi rychlé:

Aha, parkování zabírá na sídlišti, kde místní nechtějí novou stavbu, protože by zabrala parkování, podobně ploch jako budovy. Tak asi by bylo dobré si takto nakreslit celou městskou část, Prahu 5, distribuce parkování v plochách by byla určitě praktická mapa:

A když už jsem měl Prahu 5, přišlo mi škoda toto nějak nevyužít a spočítal jsem tak plochu parkování i pro zbytek města. Jediná nevýhoda je, že místo tří večerů to zabralo tři měsíce.

Ok, tak tohle je mapa Prahy:

A tohle je mapa Prahy, s parkováním:

Parkování na povrchu, ve veřejném prostoru v Praze zabírá dohromady 12,6 čtverečních kilometrů. To je jedna Praha 1, jedna Praha 2 a polovina Prahy 3.

Nebo zhruba plocha, na které by případná exploze patnáctikilotunové jaderné bomby nad městem způsobila popáleniny třetího stupně.

Z plochy všeho parkování se dá odhadnout i počet stání, po vydělení 12,5 metry plochy jednoho typického stání je v Praze jen na povrchu ve veřejném prostoru 1 009 565 parkovacích stání.

I bez statisíců podzemních a nadzemních garáží, parkování na zahradách rodinných domů a míst, které mi unikly, jen ve veřejném prostoru na každého obyvatele hlavního města, na 220 tisíc dětí do 14 let, na 250 tisíc seniorů nad 65 let, na 35 procent osob v domácnostech bez jediného auta a na 65 procent osob v domácnostech s průměrně 1,2 autem připadá jen ve veřejném prostoru 0,73 parkovacího místa.

To je devět metrů prostoru pro úplně každého, skoro jako plocha jedné typická ložnice. Tu má každý obyvatel Prahy i někde venku, smí v ní ale spinkat pouze auto a ještě většinou ani ne to vaše.

Tento milion je pouze „viditelné“ parkování ve veřejném prostoru a na veřejně přístupných pozemcích. V mapě jsem započítal každé parkování, které je, nebo by bylo možné nabídnout jako službu, bez ohledu na současný parkovací režim, který se dá měnit.

Definice parkovací plochy v mojí mapě: pokud vám má přijet instalatér a je možné mu vyhradit mimo pozemek rodinného domu místo, a pokud to stání nemá střechu, nejspíš jsem ho v mapě ručně obkreslil a započítal. Dobré dotazy a odpovědi na kritiku ohledně tohoto postupu jsou rozebrané úplně na konci.

Vynechal jsem tak všechna parkování v garážích, nad zemí, pod zemí i na terénu, pouze u nadzemních garáží jsem započítal jejich stopu, pokud mají parkování i na střeše. Ve výčtu tak chybí odhadem statisíce stání na soukromých pozemcích rodinných domů, dalších několik set tisíc stání v podzemních a nadzemních garážích a další desítky tisíc stání, které mi při hledání unikly. Těch ale stále nevíme kolik přesně je a kde. Všechno se tak týká jen všeho co je mezi budovami, bez ohledu na režim. Parkování tak je mnohem víc, ne všichni mohou dnes zaparkovat všude, ale pointa tohoto cvičení není najít, kde si může někdo zaparkovat, ale co dělá celkový počet povrchových stání s nějakou oblastí, bez ohledu na jeho aktuální režim a vlastnické poměry.

Po minulém článku jsem si pro jistotu všechna stání znovu přepočítal a znovu vše vyexportoval. Velmi pracné, ale dobré ohledně přesnosti. Několik tisíc stání jsem z mapy vymazal, protože jsem omylem započítal i pár obcí za hranicemi Prahy. Dalších několik tisíc jsem ale našel i v už zmapovaných místech, často i přímo v centru. Jediný katastr bez měření zůstávají Lipany, způsobené hlavně tím, že ani po několika měsících si nejsem přesně jistý, kde vlastně Lipany jsou a hlavně je to jedno, protože v nich bydlí jen 297 obyvatel.

U hledání parkování se dá navíc vždy najít mnoho dalších zajímavých věcí o městě, například v Modřanech (24 875 stání) je Muzeum toalet a nočníků a na Zbraslavi (7 334 stání) je socha Michaela Jacksona. Jackson ji věnoval osobně při své první a poslední návštěvě města a nachází se pochopitelně v areálu mateřské školky.

Hledání zapomenutých stání tak je sice zábavné, ale zdlouhavé, a v nějaký moment bylo nutné přestat, například teď, skoro po roce od první oklikané čtvrti. Přesnost mapy je už dostatečně vysoká a parkování v Praze je tolik, že ani další tisíce nezapočítaných stání už zásadně nemění mapy ani tabulky. Parkování se taky pochopitelně neustále mění a konkrétní číslo nevydrží ani pár týdnů, například tady brzy do mapy získáme klidně deset nových parkovacích stání přímo v centru:

Také jsem vynechal místa, kde se teoreticky dá parkovat, ale nikdo tam běžně neparkuje, typicky silnice uprostřed rozlehlých pražských polí a lesů blízko u vody, ze kterých se během tropických dní stávají živelná parkoviště pro tisíce aut. Započítáním každé plochy podél zapomenuté silnice by se dalo získat asi dalších několik set tisíc stání, ale chtěl jsem započítat jen ta, která mají alespoň nějaký formální režim parkování a skutečně se na něm parkuje.

Další moje analýzy se proto týkají pouze těch stání na terénu, ve veřejném prostoru, která jsou teď spočítaná a na která má zároveň největší dopad veřejná politika - režim parkování ve veřejném prostoru je možné změnit rychleji než cokoliv jiného co se ve městě běžně dělá.

Většina použitých map Prahy pochází z Územně analytických podkladů, dodal jsem k nim dodal pouze vrstvu s parkováním a někdy pro lepší čitelnost změnil drobně grafiku. Doporučuju si prohlédnout originály, mají to skvěle zpracované a mapy se průběžně aktualizují. Konec k metodice, tady jsou výsledky.

MČ, katastry, tabulky, nejvíc, nejmíň a k čemu to je

Milion parkovacích stání není pro měřítko celého města až tak vypovídající, protože typický člověk je ochoten ujít od zaparkovaného auta jen pár minut chůze. Parkování je tedy vždy hlavně velmi lokální problém. Bohužel parkování podle nejběžnějšího dělení Prahy, tedy správních obvodů, nám mnoho zajímavého neřekne. Sice teď víme, kde je kolik stání, ale nepřekvapivě nejvíc stání mají většinou ty nejlidnatější obvody.

Lepší je proto rozdělit parkování ve městě podle katastrů:

Tady je jejich kompletní tabulka:

Nejvíc mají Třebonice, skoro sedm stání na každého obyvatele, nejméně má Hájek u Uhříněvsi, s 0,12 stáními. Nejhorší jsou pochopitelně extrémy, katastry s největším počtem parkování patří k místům, kterým je nejlepší se vyhnout. Patří mezi ně ale překvapivě i Hradčany, nejen tím že mají nadbytek parkování, ale také tím, že mají velmi málo obyvatel.

Tady jsou všechny katastry, kde má každý obyvatel, bez ohledu na věk či vlastnictví auta, k dispozici více než jedno stání. A opět, týká se to pouze stání ve veřejném prostoru:

Málo parkování ale také není výhoda, na konci tabulky jsou převážně příměstské satelity. Ty sice možná neplýtvají veřejným prostorem pro parkování, ale je to hlavně tím, že satelity mají veřejného prostoru nejméně. A to, že je parkování řešené na pozemcích domů není výhra, protože vynucují zohavené fasády pro většinu domů s garážemi.

Obyvatelé v těchto místech zároveň typicky přísně omezují návštěvníkům parkovat na “svých” ulicích, stejná snaha obyvatel nějaké ulice v centru by se ale zřejmě nepotkala s úspěchem. Není divu, satelity se bez automobilové dopravy pochopitelně neobejdou a “jejich” ulice tak sice mohou být bez cizích aut, ale výměnou za to se očekává, že jejich auta budou všude jinde vítáná bez omezení.

“Optimální” tak je dlouhý střed tabulky, místa které mají mezi 0,3 a 0,8 místa na domácnost, i když mezi těmito katastry je velmi mnoho rozdílů v tom jak je parkování distribuované.

Tady je jednodušší tabulka jen podle stání na osobu a domácnost:

A takto to vypadá v mapě, na kterou se dá hodiny dívat. Óóó, to je ale parkování!

K čemu to vše je? Například se můžete se svými přáteli vsadit a vyhrát při tipování správné odpovědi na které straně Vltavy je víc parkování:

K čemu by nám to ale skutečně mělo být: politici, kteří rozhodují o osudu města tyto počty, ani tyto mapy neměli nikdy k dispozici. Každé rozhodnutí, které ohledně parkování učinili tak dělali bez vědomosti toho nejzákladnějšího, kolik je parkování celkově, kolik ho je v jednotlivých částech města a jaký to má dohromady efekt na fungování celého regionu.

Zhoršení pražské parkovací regulace a hazard s desítkami miliard, které nejsou jejich tak například tito dva dotyční shodili úplně naslepo:

Pokud se tak politici, kteří strávili v různých městských funkcích desítky let nezajímají ani o to co mají velmi rádi, vynucované parkování zadarmo po jiných, sotva se budou rozhodovat informovaněji o tématech, které je nezajímají vůbec, například bydlení, nebo aspoň úklid.

Místo rozhodování o tom co je a není komunismus v plánování by bylo lepší se důkladněji podívat na to co je špatná a lepší městská politika. Změna této regulace stát nic nestojí a má potenciál k získání 40-70 procent více postavitelných bytů.

Bytová krize je důsledek desetiletí špatných rozhodnutí, ale někdy za ní mohou i konkrétní lidé na konkrétních místech, v tomto případě Alexandra Udženija a Zdeněk Kovařík.

Atlas parkování ale může mít i velmi konkrétní praktičté využití pro obyvatele. Na začátku léta vznikla v Hostivaři další typická kauza: Chybí nám u domů parkování, musíme tak postavit nějaké nové. A protože jinde údajně není místo, musí se stání postavit na pozemku s hřištěm a vzrostlými stromy. Ztratíme tak nutným kácením cenné stromy a zmenší se plocha hřiště, ale na druhou stranu získáme 18 míst k zaparkování. Zastánci ničení hřiště argumentují, že to nevadí, protože do pěti minut je přece jiné hřiště.

To sice může být pravda, ale do pár minut chůze není jen jedno další hřiště, ale důležitěji, v tomto území je už dnes 4339 dalších parkovacích stání, včetně jednoho velkého hlídaného parkoviště. 18 stání, 0,4 procenta parkovací kapacity navíc, tak samozřejmě situaci s parkováním nevyřeší. Obyvatelé této části Hostivaře tak dostanou víc toho, čeho si už dnes nikdo příliš neváží – parkování, ale přijdou o těžko nahraditelný kus zeleně a smysluplného místa s nějakou pobytovou kvalitou. Mnoho takových ploch už bohužel v okolí nezbývá, protože celá Hostivař má 22 4520 a půl stání a na každého obyvatele připadá víc než jedno stání (1,15).

Hostivař není ošklivá protože jeho obyvatelé neradi uklízí, Hostivař je ošklivá protože v Hostivaři je nadměrné množství parkování, za které obyvatelé navíc nejsou ochotni dát ani korunu.

Příběh má od té doby dohru (děkuji Prokopovi Vodrážkovi za upozornění): Na kusu parkoviště, toho největšího, kde dnes lidé příliš neparkují, protože je to za peníze se má postavit škola. Lidé záměr kritizují, protože stavba školy jim omezí parkování, na kterém ale neparkují, protože je za peníze.

Priority města tak jsou vždy parkování a teprve potom vše ostatní. A zároveň odpor vůči výstavbě není motivován formou bydlení, architektonickým vzhledem, nebo správnou cenou za nové byty, je to vždy jen obava místních, že i někdo jiný by parkoval zdarma, tam kde zdarma parkují sami. Tím, že se postaví díky této snaze méně škol a tím pádem i méně vzdělání nejspíš znamená, že bude v budoucnu ještě víc lidí, kteří toto budou považovat za dobrou výměnu.

Snaha o co nejvíc parkování zadarmo tak vždy způsobí mnohem horší problémy do budoucna, v případě hostivařských, budou sice mít okolo svých domů víc parkování, ale nebudou mít park a místo toho aby jejich děti došly do školy pěšky, rodiče je budou rozvážet a nadávat u toho na dopravní zácpy a nedostatek parkování.

Co je ale důležitější, je to, že jen 28 procent veškerého stání se nachází v oblastech s aspoň nějakou formou regulace, typicky v územích s modrými zónami pro rezidenty. Naprostá většina parkování není ani za symbolickou cenu v modrých zónách, ale je úplně zadarmo.

Ideální prostředí není zcela bez parkování, parkování by mělo být skoro všude, ale nikde by ho nemělo být víc než je nutné, zejména ne tolik, aby parkování udávalo nějakému místu hlavní prostorovu, nebo spíš neprostorovou charakteristiku.

Zásadní předpoklad pro tvorbu fyzického prostředí je totiž jeho trojrozměrnost. Důležitou součástí atraktivního městského prostředí s mnoha lidmi a destinacemi jsou prvky, které komunikují vertikálnost - náměstí může fungovat pouze jako prostor s hranami, které vytváří okolní budovy. V parku nestačí trávník, je lepší když v něm jsou stromy, ideálně umístěné cíleně tak aby posilovaly hrany a vstupy do zeleně. Prostor bez vertikál není prostor, protože mu chybí jasné ohraničení. Parkování tak vytváří chaotický 2D svět nekonečné, nepřehledné a často i nebezpečné placatosti.

Svět parkování je zároveň svět, kde z města zmizí ulice, náměstí, bloky, parky, hierarchie, průhledy a všechny další prvky, ze kterých se město skládá.

Hodně štěstí, udělat bez nich místa, kde každý nebude chtít okamžitě sednout do auta a odjet za lepším jinam, kde je parkování méně.

Počet stání je totiž samozřejmě klíčový faktor, který určuje celkový dojem z celé čtvrti. V tabulce katastrů je zajímavé podívat se detailněji na první tři dvojice, které vedou v počtu obyvatel, ale zásadně se liší k přístupu k parkování. Stodůlky a Žižkov, Chodov a Vinohrady a Strašnice s Holešovicemi.

Katastry se od sebe nemohou lišit víc, hlavně první dva páry:

To hlavní, co určuje rozdíl mezi tím, jak se v těchto místech žije, jak to vypadá a kolik stojí udržet je čisté a nerozbité, je počet parkovacích míst ve veřejném prostoru. Na Stodůlkách a na Chodově, stejně jako na Hostivaři nebydlí lidé, kteří by si neuměli uklidit nebo udržet věci aspoň chvíli nerozbité, ale v obou těchto katastrech je dvojnásobek parkování než na Žižkově a na Vinohradech, které byly postaveny před vznikem automobilů.

Každá veřejná plocha na sídlištích slouží primárně k parkování. Nikde tak nevznikne normální ulice, skutečně využitelné náměstí nebo park. To, co chybí v místech s rozbitými povrchy, špatným osvětlením, rozbitými lavičkami, pomočenými keři a divnými ploty totiž není jen nedostatek investic do úklidu, ale nedostatek budov, které by mohly stát na místě řídce využívaných povrchových parkovišť.

Proto je zajímavý třetí pár. Strašnice a Holešovice mají překvapivě velmi podobný počet parkovacích stání na osobu, ale obraz obou čtvrtí je jiný, Holešovice jsou velmi drahé, Strašnice zatím méně. To, čím se liší, je distribuce parkování. Ve Strašnicích je většina parkování na parkovacích plochách, zatímco v Holešovicích převážně v ulicích. A velká parkoviště na okraji Holešovic se pomalu transformují na budovy nebo skutečně využitelné veřejné prostory a parky.

Rozdíl mezi těmito třemi páry tak není jen v celkovém počtu stání, ale hlavně v jejich distribuci.

Parkování tak není “neutrální”, počet parkovacích míst v nějaké oblasti určí celý její charakter. Například zdvojnásobení povrchové parkování v širším centru by se neobešlo bez masivního bourání těch budov kvůli kterým do centra lidé chtějí jezdit. Některá místa jsou zajímavá právě díky relativně malému počtu parkovacích stání a kdyby se to změnilo, zmizel by i důvod jejich existence a významu. Důležité pro nás: každé oblíbené prostředí s vysokou kvalitou života je dnes nepostavitelné, protože nesplní nejnutnější část každé stavby, povinné parkování.

Na to aby každý Vinohradský byt splnil dnešní požadavky na parkování, musel by se podkopat podzemní garáží v ceně cca půl miliardy korun. Za předpokladu, že zhruba 400 obyvatel bloku takové peníze dohromady nejspíš nedá, ještě by teoreticky mohlo každý druhý blok vykoupit město, zbourat vše co na něm je a postavit na pozemku “levné” povrchové parkování. To by ale pochopitelně nebylo skutečně levné, protože by místo něj nemohlo stát několik desítek vysokých domů s byty a provozy. Taky je otázka, jestli zrovna toto by bylo pro město lepší, nebo levnější řešení celé situace, než prostě nechat někoho jiného postavit víc bytů s libovolným počtem stání a každý ať se zařídí sám.

Na Vinohradech by se tak jistě lépe parkovalo, ale zmizela by polovina obyvatel a polovina dnešní vybavenosti. Jistě by tam ale aspoň výrazně zlevnily byty. Na druhou stranu vystěhovaní nešťastníci by stále asi někde museli dál bydlet, někde jinde, nejspíš v zázemí města.

A protože by najednou neměli v blízkosti ani metro, ani tramvaje, ani možnost praktické chůze, pro každé z těchto nových parkovacích míst by si přijeli odjinud a přesto že jsme získali množství nového parkování, přibyde také lidí, kteří ho budou muset používat, protože dnešní skvělé MHD by ztráta poloviny obyvatel v této oblasti zásadně zhoršila. Více parkování je vždy méně zastávek a nižší frekvence spojů.

Zbytečně vysoko a zbytečně daleko

Problém parkování, který není úplně samozřejmý: parkování sníží hustotu zástavby. To je problematické, protože to jde proti logice městské aglomerace, která je na dostatečné hustotě osídlení závislá. Hustota se projevuje dvěmi jevy, hustotou budov:

A hustotou osídlení:

Důvod k existenci měst: aglomerační efekty z nabídky práce, výměny informací, standardizace a optimalizace toků zboží. Vše potřebuje dostatečnou koncentraci lidí a budov ve kterých probíhá jejich vzájemná interakce. Parkování však hustotu budov i hustotu osídlení vždy snižuje. Lidé tak mění auto a rychlost za vyšší vzdálenosti a nedostatek alternativ. To se následně projeví v celém obrazu města. Praha je tak od druhé světové války metropole s obří aglomerační plochou, ale miniaturním skutečně městským prostředím.

To je vidět nejlépe na této mapě “nedokončených” bloků. Postaví se sice silnice a infrastruktura, ale vzniklý prostor se nechá buď ladem, nebo k parkování. Naprostá většina města tak zůstává nedokončená. A zároveň mapa této nedokončenosti by mohla být rovnou i celým územním plánem města, protože lepší informaci o nevyužitosti zdrojů a ploch jinde nenajdeme:

Tento problém bohužel nevznikl náhodně. Může za něj špatný design podle špatných předpokladů. Tisíce let se města stavěla pomocí bloků, které vytvoří její tkáň. Budovy se postupně mění, ale struktura bloků zůstává. Výhody bloků: mnoho křižovatek, krátké vzdálenosti, možnost různých cest mezi nimi, kontakt s ulicí a vybaveností v ní, ale zároveň klidný vnitroblok (pokud v něm není parkování) a blízkost mnoha kvalitních parků. Malý historický blok ale pochopitelně plánovačům nepřišel dost vhodný. Každý musí mít mnohem víc zeleně a světla, blok se proto musí rozbít a něčím nahradit. Nenahradil se ničím, respektive bloky zůstaly, ale nic neřídí jejich tvar, ani umístění, jen postupně bobtná jejich velikost.

Jeden “blok” sídliště tak zabírá plochu celého historického jádra! O existenci dnešních megabloků tak nejspíš neví ani jejich vlastní obyvatelé, uvnitř bloku jsou budovy rozmístěny náhodně a všechny plochy mezi nimi je buď rozšlapaný neudržovaný trávník s odpadky, nebo pochopitelně parkoviště.

Moment, to je celé divné, od čeho máme územní plány? Ty máme přece pro logické a odpovědné zajištění budoucího rozvoje území, tak aby pečlivým plánováním právě k tomuto nedocházelo ne? Jak vlastně vznikají dnešní územní plány?

Ach skvělá otázka! Jednoduše, územní plány vznikají velmi vznešeným a promyšleným procesem, kdy jednou za dvacet let dvanáct panen za úplňku utká ve svatovítské katedrále velké bílé sukno s hrubým obrysem Prahy, vybere se nejtlustší slepice ve městě a zatímco se jí aktuální arcibiskup upřeně dívá do očí a dává polotevřenými ústy polibek na zobák, aktuální primátor jí rituálně uřízne hlavu. Místům na plátně, kde pták ve smrtelné křeči po minutě bezhlavého pobíhání nastříká nejvíc cákanců krve se udělí koeficient OB-A až H, nebo SV-A až G, nebo IZ, podle toho jaké je zrovna počasí a vše ostatní je stabilizované území, kde se nesmí dělat nikdy nic. A pokud někam v novém plánu ještě nebohá slepice snese při umírání své poslední vejce, tam se jednou nepostaví olympijská vesnice, národní knihovna, pergola nad Hlavním nádražím a chvíli si ještě počkejme, filharmonie.

Parkování tak není jen dopravní problém, ale problém využití území a tedy územních plánů. Parkuje se blbě, protože se blbě staví. A jinak se stavět nesmí, protože žádný územní plán lepší stavění neumožňuje, kromě velmi vzácných okolností, které jsou ale stále naředěné povinným parkováním, nebo obavou že by ho nebylo dost.

Za paywallem najdete:

1. Jak vypadá dobrý blok a co je nutné postavit dnes místo něj.

2. Jak parkování mění panorama města a omezuje plochy pro nové bydlení.

3. Kde je kolik parkování podle různých typů území: v památkové zóně, v různých specializovaných areálech, nebo na sídlištích.

4. Jak parkování ovlivňuje vybavenost a dostupnost městských funkcí.

5. Jak se parkování podílí na cenách bydlení.

6. Jak parkování vytváří suburbanizaci a proč nepomůže okruh ani P+R.

7. Jaké jsou limity pro parkování a proč budeme jako země levného parkování chudí.

8. Ještě trochu vitriolu

9. Odpovědi na dobré otázky a kritiky ohledně celé práce.

10. Pár optimistických příkladů a hlavně návrat do Pittsburghu a rozuzlení příběhu s tím Losem!