Místo k parkování

Fyzická podoba celého světa je desítky let stavěná podle jediného kritéria: obavy, že někde nebude dostatek parkovacích stání.

Problém ve vnímání dopravy: je úplně jedno, jaká je maximální rychlost jednoho vozidla. Města fungují především jako velké pracovní trhy a podstata městské dopravy je převést dostatečně prakticky maximum lidí do maximálního počtu potenciálních destinací. Protože jsou ale destinace tržní logikou přirozeně koncentrované do nejatraktivnějších míst, je nutné najít v místech s nejvyšší hodnotou pozemků odpovídající rovnováhu mezi plochou generující zisk, tou v budovách a volnou plochou nutnou k jejich obsloužení, která ale přímo žádný zisk negeneruje. Příliš málo dopravy neumožní naplnit potenciál, příliš mnoho plochy pro dopravu způsobí, že je lepší se takovému místu vyhnout a projet jim co nejrychleji. Jak jinak než autem.

Cílem dopravního systému je distribuovat co nejvíce lidí do nejrůznějších míst a zabrat u toho co nejméně místa. A protože ze všech typů dopravy automobil zabírá nejvíce plochy při nejmenší přepravní kapacitě, jeho masivní používání není slučitelné s představou měst ve kterých chceme žít, bez ohledu na jinak deklarovanou touhu po co největším počtu míst k zaparkování. Všude, kde je v Praze nejméně parkování, jsou zároveň nejvyšší ceny nemovitostí. Máme na to i mapy, ale na to ještě bude čas.

Parkování se vyplatí sledovat, protože parkování je nejsnazší cesta, jak se stát jasnovidcem. Pokud se má někde stavět garáž pro rezidenty, předem víte, že v ní stejně nebudou chtít parkovat. Můžete se mýlit snad jen při odhadování garáže pro P+R. Taky sice předem víte, že v ní nikdo nebude parkovat, ale ani já bych si netipnul, že novou P+R službu v Liberci využije měsíčně jen 25 lidí. Volání po stavbě garáží je totiž vždy vedeno mylnou úvahou: zaparkují v nich ti všichni ostatní hlupáci a vy pak budete mít konečně místo k zaparkování kde chcete, přímo na ulici.

Lidé totiž v rozporu s deklaracemi nechtějí parkovat v garážích, chtějí parkovat zadarmo a přímo před každou destinací. Do speciálního domu zajedou jen v krajním případě, po dlouhém kroužení ve snaze najít místo na ulici, anebo ve vzácnějších případech, když je všechno ostatní parkování správně naceněné. 

Naceněné? Jak jako naceněné? Já vám přece ty srandy všechny platím, z mých daní a poplatků z pohonných hmot! Moje daně z užívání auta nejen zaplatí vše, co bych měl jako řidič dostat a nemám, ale ještě my v autech dotujeme ty vyžírky v MHD! 

To je hezká představa, ovšem podobnější dětským příběhům z vánočních pohádek, na které je ale teď ke konci května už trochu pozdě.

Negativní jevy z automobilové dopravy: 400-500 českých mrtvých ročně, emise, světelné znečištění, dopravní zácpy, trvalá kontaminace půdy a spodních vod, trvalé znehodnocení městských a přírodních ploch, znehodnocení pozemků, drahé bydlení, ošklivá architektura, suburbanizace, tepelné ostrovy, klimatická krize, vylidňování regionů, obezita obyvatel, bariéry, enormní státní výdaje vyžadující věčný dluh, hluk nebo mikročástice z brzd a pneumatik, které má nejspíš Filip Turek právě teď v obou varlatech.

Protože každá cesta autem začíná a končí parkováním, nadbytek, nízká cena a špatná distribuce parkování dotuje vlastnictví a používání automobilů, vynucuje plýtvání plochou a hlavně, zhoršuje podmínky pro důstojné používání aut ve městech. Pokud je vše postavené s povinností zařídit každému vjezd a parkování vozidla, při univerzálním vlastnictví aut nebudete jediní, koho napadne tam autem jet, o poskytnutá místa se zbytkem světa zápasit a s neúprosnou pravděpodobností většinou prohrát.

Z poplatků za užívání automobilů se nejen neplatí MHD, ale sotva pokryjí jen škody a zranění, které auta přímo spáchají. Automobilová doprava vytváří negativní externality na úrovni pěti procent českého HDP. Ze všech poplatků, které řidiči zaplatí se pokryje pouze 48 procent celkových nákladů na automobilovou dopravu, méně než zaplatí uživatelé MHD. Tato data nejsou od think tanku Zelených, má je na stránkách přímo Ministerstvo dopravy.

No a to si platíme, respektive příliš neplatíme, jen když se auto pohybuje. Jenže typické auto se používá pouze 24 minut denně, 23 hodin a 36 minut, přes 98 procent své životnosti, stojí někde zaparkované. Typicky na pozemku někoho, kdo by tento prostor rád využil jakkoliv jinak, ale nesmí, za cenu, která stále odpovídá pouze dvěma a půl rohlíků denně, nebo méně.

Zatímco tržní měsíční nájemní hodnota rezidenční plochy je okolo 400 korun za metr, metr dotovaného parkování se pronajímá měsíčně jen za tři haléře. To vysvětluje částečně astronomickou cenu bytů. Polovina ploch, na které by mohlo být teoreticky o polovinu víc bytů, je místo toho povinné parkování. Je poskytované velmi levně, ale v nákladech na výstavbu se blíží cenám bydlení. Stavební náklady a údržba jednoho parkovacího místa jsou typicky vyšší než aktuální hodnota auta, které na něm právě stojí. 

Řídce využívaná povrchová parkoviště jsou přitom ta nejlepší místa, kde by mohlo vzniknout mnoho z toho, co město potřebuje, bez nutnosti vykácet jediný strom nebo postavit jedinou novou silnici. Navíc není potřeba  k tomu nikoho nutit. Kdykoliv nějaké město přistoupilo k reformě parkování, typicky s odstraněním nějaké nesmyslné regulace, trh okamžitě rozhodne, že cokoliv jiného je hodnotnější než ponechat povinné parkování na terénu.

V posledních letech se často ukazují různé vize zcela soukromých měst. Tato města mají mnoho problémů a většina z nich nikdy ani nevznikne, ale přesto mají něco společného: žádné soukromé město, ať ho staví Samsung, blázniví miliardáři, méně blázniví miliardáři, britský monarcha nebo saúdský monarcha nepočítá s tím, že by přinutilo každého stavitele odevzdat třetinu až polovinu svého pozemku pro parkování někoho jiného. Parkování, hlavně tolik parkování jako v amerických nebo českých městech, vznikne pouze v jediné situaci: když vás stát přinutí ho povinně postavit jako součást každé budovy a rozdávat ho ve veřejném prostoru zadarmo.

Je možné, že toto bude někdo interpretovat tak, že jen nenávidím parkování. Nic mi ale naopak nedělá větší radost než parkování. Emoce, kterými většina lidí reaguje na dětský úsměv nebo scénický západ slunce je pocit, který si nechávám výhradně na problematiku parkování. Miluju parkování, protože parkování je nejlepší klíč k porozumění architektury, měst a civilizace. Určuje podobu fyzického prostředí kolem nás, zásadně se podílí na vzhledu a funkčnosti budov a uměle zvyšuje vzdálenosti, které je nutné autem (a po vystoupení z něj) překonat do cíle cesty.

Navrhuji parkování, kreslím výkresy parkování, jezdím se dívat na parkování, tento článek píšu na konferenci o parkování na pozvání České Parkovací Asociace a pro zábavu si dělám analýzy o parkování, jako ty, které budou následovat. A přestože jsem se skutečně velmi snažil o to, aby mnoho parkovacích míst někde zmizelo, během své dosavadní kariéry jsem za každé odstraněné místo desítky dalších přidal jinde. Nemám to spočítané, ale na různých projektech, na terénu, pod zemí i nad zemí jsem navrhl několik tisíc parkovacích stání, což je, předpokládám, o několik tisíc víc než lidé, které tento článek naštve nejvíc.

Naposledy jsem třeba navrhl přidat parkování na Magistrálu. Úpravy by nepřidaly jen cyklostezku, širší chodník a sto padesát stromů, mohlo by přibýt i 200 parkovacích stání přímo v centru, bez ztráty dnešní kapacity městské dálnice. Takže pokud by někdo chtěl dalších 200 stání v centru města, zde můžete také podepsat petici.

No dobře, ale stejně bych něco ubíral a ve Vídni se mi skvěle parkuje, proč to neděláme jako ve Vídni a chceme místo toho zkoušet experimenty? Jako ve Vídni bychom to skutečně měli také mít, ve Vídni se excelentně parkuje, protože všechny podzemní a nadzemní garáže město počátkem devadesátých let zprivatizovalo a dnes žádné nevlastní, nestaví a neprovozuje. Parkování ve Vídni řídí trh, za parkování se platí cena odpovídající zájmu a hodnotě místa, kde se nachází a protože město nekonkuruje podnikání provozovatelů garáží svými dotovanými místy, všichni vědí, že nemá cenu někde kroužit a hledat volné místo zadarmo. A také mají pak i soukromníci zájem na výdělku, a tedy stavění garáží na vhodných místech. Všichni tak pohodlně parkují, parkují za peníze, míst je celkově méně, ale protože lze zaparkovat blízko každé lokace, ze zážitků z Vídně si neodneseme, že bylo parkování drahé, ale že bylo parkování pohodlné, přehledné a jízda byla plynulá, protože je na silnicích méně lidí co jen krouží a hledají, kde by zadarmo zaparkovali.

Stejně tak bychom to měli mít i u nás. Bohužel, zatímco Praha v devadesátkách privatizovala byty a nechala si parkování, Vídeň to udělala naopak. Vídeňský systém sociálního bydlení má u nás mnoho odpůrců – ale ne, jak jen může stát zasahovat do trhu, pražský a český systém sociálního parkování je naproti tomu chápán jako základní lidské právo. Parkování musí být vždy jen víc, bez ohledu na to, kolik ho vlastně kde je.

To je zajímavé, víme vlastně kolik je kde parkování? Bohužel nevíme! Základní veličina, kterou většina obyvatel vnímá města a komunální politiku, není nijak změřená. Parkování tak má být nejen vždy všude víc, ale zároveň ani netušíme, kolik ho kde vlastně máme a zda je to tedy skutečně potřeba.

Plochy, které jednou auta zaberou, je ale jen velmi těžké získat zpátky. Parkování je jak datlík tříprstý a tetřívek hlušec, jednou se někde vyskytne a už se na něj musí brát ohledy navždy. Jedinou odpovědí na problém parkování, i od mnoha pravicově orientovaných lidí, bývá postavit víc parkování a rozdávat ho zadarmo, každému podle jeho potřeb. A protože ani to nikdy nestačí, musí ještě přinutit soukromníky parkování přidat ke každé službě, bez ohledu na tržní mechanismy.

Zejména pro lidi, pro které je každá snaha o reformu libovolného odvětví komunismus, jediná věc která komunismus není, je zasahovat do svobody stavět, co uznám za vhodné a rozdávat všem státní parkování zdarma. Parkování všem podle jejich potřeb, přesně podle osvědčeného modelu ideální socialistické samoobsluhy, kde si rozhodně nikdo nikdy nevezme víc než potřebuje a všeho je vždy dostatek.

Parkování tak nejdřív rozežere města, aby pak následně rozežralo některým lidem mozky.

Myslel jsem si, že parkování se už dál veřejně věnovat nebudu, věnoval jsem se mu už dostatečně. Základ o parkování, na kterém nelze zatím mnoho měnit: je příliš levné, je ho příliš mnoho a snaha o správný počet povinného stání jich nutí stavět příliš, tolik, že to trvale změní typy budov, které je možné u nás postavit. Díky povinnému nadbytku parkování máme méně budov, dražší budovy postavené na horších místech a hnusnější domy, než by mohly jinak být.

Velké plochy parkování vytváří nevzhledná místa bez vybavenosti, ze kterých se dá jinam dostat komfortně jen autem. Následně auta z míst stavěných jen podle parkovacích kapacit zničí i místa postavená před masivním rozšířením automobilů, kam si musí dojet parkující za vším, co jim chybí blíž, protože všechny teoretické vlastní destinace nahradili parkováním a následně velké vzdálenosti a nízká hustota osídlení umožní jen nepohodlné, nebo žádné pokrytí hromadnou dopravou.

Navrhoval jsem proto začít zmírněním parkovacích minim u budov. Tento návrh se velmi překvapivě stal skutečností: v novém stavebním zákoně se díky práci Libora Duška a dalších během připomínkování parkovací minima snížila na povinnost dávat pouze jedno stání na 120 metrů bytové plochy místo dosavadního 1,5 auta na každý byt. Z jedné z nejhorších zemí na světě jsme se tak posunuli k jedné z nejlepších. Budeme lepší než Rakousko, na úrovni Švýcarska! Rakousko a Švýcarsko jsou země obecně známé atraktivním prostředím, čistotou, hezkou přírodou a dobrou dopravou. Toho lze dosáhnout mnoha způsoby, ale dobrý začátek je, když nemusíte třetinu až polovinu plochy stavebních pozemků věnovat parkování. Vím, že se sochy a názvy ulic neudělují žijícím, ale v případě Libora Duška bych udělal výjimku.

Taky jsem psal o P+R parkování a parkování všeobecně jsem shrnul do formy podcastu. TL;DR: je úplně jedno, kolik je kde parkování, protože jediné akceptovatelné místo k zaparkování je jen to přímo před vstupem do každé budovy, kde během dne potřebujeme být, je rezervované jen pro nás a ještě je úplně zadarmo. A pokud se něco týká aktuálních kauz a přístupu města k parkování, nejspíš už o tom napsal Prokop Vodrážka v Nku a Jan Sůra na zdopravy.cz.

Místo parkování jsem si tak mohl najít nějaké jiné hobby, ideálně nějaké, které s parkování nijak nesouvisí. Například barokní architekturu a hlavně vliv barokního plánování silnic pro účel co nejvyšší rychlosti a cirkulace na strukturu měst! Zajímavé: barokní architektura je často považována za konzervativní, statickou a těžkopádnou, ale opak je pravdou, aspoň v barokním plánování. Barokní architektura do měst přinesla ruch, logistiku, mechanický provoz, dopravní stavby a pochopitelně také dopravní zácpy.

Ale barokní architektura u nás, to je hlavně Santini. Krásné stavby, mnoho z nich v Praze, mnoho výstav a celkově důstojná práce s odkazem člověka, který zásadně přispěl k tomu, co si představíme pod českou krajinou. 

No a když jsem se tak díval na Santiniho budovy, napadlo mě, nemá u nás náhodou někde takový velikán nějaký důstojný a zajímavý hrob? Tak má! A na krásném místě! Dokonce přímo na Pražském hradě! Bohužel tento hrob asi neznáte a také není možné se na něj jít přímo podívat. Z hrobu Jana Blažeje Santiniho-Aichela, uprostřed nejcennějšího území České republiky je totiž aktuálně… povrchové parkoviště.

Parkování tak nelze v architektuře nijak uniknout, mám ho zjevně zpátky v životě a tentokrát se chci proto podívat na tu největší neznámou o parkování. Kolik ho vlastně v Praze je, přímo na povrchu.

Ale nejdřív, barokní architektura!

Jedním z hlavních výkresů urbanismu a architektury je Schwarzplan, nebo také Figure Ground. Ukazuje to nejzákladnější, stopy budov, typicky černě na bílém pozadí. Podle toho, kde budovy jsou, ihned poznáme i charakter různých území. Je vidět, co je téměř hotové, kde ještě zbývá místo a vidíme i věci, které jsou “vypnuté”, podle rozmístění budov se dá tipnout, jaký bude typ prostor a silnic mezi nimi nebo kde je jaký terén.

Nejznámější Schwarzplan je známý pod názvem Nolliho mapa. Nolli byl pozdně barokní architekt, který zaměřil stav a nakreslil mapu tehdejšího Říma. A nakreslil ji právě v podobě Schwarzplanu. Nejspíš jste tento obrázek viděli, vypadá takto:

Na obrázku můžeme vidět distribuci budov a prostor mezi nimi. Velmi kompaktně zastavěné území, ulice a náměstí zabírají minimum prostoru a Nolli se rozhodl do veřejného prostoru zahrnout i veřejné části interiérů některých významných budov, většinou kostelů. Nolliho mapa tak představuje nejen metodu výkresu, ale ukazuje i něco jako ideál kvalitního městského prostředí. Na tento kus města se přijde podívat každý, kdo v Římě byl a nejspíš neshledá, že je s ním něco zásadního v nepořádku.

Jenže tento známý výřez není celý tehdejší Řím. Celá Nolliho mapa se ukazuje jen zřídka. Měří 8x6 metrů a ukazuje skutečně celé město. A to, co vidíme na skutečné mapě ale vyzní jinak, než detailní výřez. Řím nebyl hustě zastavěným městem, naopak, hustá část zabírala jen okolo 40 procent plochy města. Na zbytku se mezi posledními budovami a hradbami rozléhalo obří území starých antických rozvalin, okolo kterých se pásly krávy. I dokonalé barokní město tak bylo městem jen na menšině své plochy. Většina ploch byla využívaná pro dočasné účely, než se nahradila lepším využitím. Dnešní latentní kapacita ve městech je nadbytek parkování na terénu.

Poslední barokní plán pro nějaké velké město vznikl nejspíš překvapivě pozdě a také na překvapivém místě. Poslední výstřel čistě “evropské” architektury vznikl v USA, plánem pro Washington DC v roce 1791. Francouzský urbanista L'Enfant navrhl ve výkresech město podle všech tehdejších principů: souměrnost, pravidelnost, hlavní osa mířící do otevřené krajiny a pečlivá kompozice veřejných budov okolo hlavních tahů. A pak zemřel.

Plán dokončili jeho spolupracovníci. A částečně z nezkušenosti a z přílišné úcty k zesnulému mistrovi zachovali ze skic rozměr silnic, které ale L'Enfant nakreslil diagramaticky v jiném měřítku. Silnice byly postaveny příliš široké a pro město, které se v bažinách řeky Potomac začalo teprve stavět, působily nadbytečně. Namísto zúžení ulic oproti plánu se přistoupilo k jednoduššímu zlepšováku. Na okrajích se vymezí chodník a mezi chodníkem a vozovkou vznikne dlouhý a úzký parčík, ideálně se zasazenými stromy. Malé parčíky dostaly název parking.

V době dostavění Washingtonu do současné podoby, zhruba okolo první světové války, si tehdejší prezident Wilson povzdechl nad nastupujícím vynálezem, osobním autem. “Vlastnictví automobilů je nejrychlejší cesta k socialismu.” O tři roky později, v rámci snahy o znovuzvolení a po nástupu milionů aut, názor změnil. Podepsal první Highway Act, státní podporu stavbě silnic do míst kde by je soukromníci nepostavili, změnil legislativu, aby vyhovovala parkování a ve Washingtonu DC se parkingy vykácely a stalo se z nich parkování.

Ale moment, americká města se přece postavila pro auta, vědí, co dělají! Ne, americká města se postavila nejdřív pro parníky, pak pro vlaky a pak pro tramvaje. Americká města mají do začátku druhé světové války největší síť veřejné dopravy na světě a praktickou obsluhu nejmodernějších a nejatraktivnějších měst tehdejšího světa zařizovaly tisíce soukromých společností kolejového impéria.

A pak se to vše během tří dekád vybouralo, protože nebylo kde parkovat. Stát umělou preferencí zájmů automobilek zlikvidoval soukromé provozovatele efektivní kolejové dopravy, zakázal budovy bez parkování, zakázal stavění bytových domů, federálními půjčkami a změnou územních plánů umožnil stavět pouze rodinné domy, dnešní suburbie. Centra měst nechal zchátrat, pak je rovnou strhl a postavil místo nich parkování a dálnice. Důvod, proč je v USA pouze hrstka měst, která vyhoví představě o tom, v čem město spočívá – není že by si to nikdy nestihli postavit, ale že si to všude sami zbourali.

Americká města ukazují asi v nejhrozivějším měřítku, jak si kvůli autům zničit vše, co je na civilizaci cenné. Než se město pro auto postaví, musí se pro auta vybourat. A skutečně nikde se nikdo nepokusil o simulaci vybombardování během míru, na vlastních městech a jejich obyvatelích, jako právě Spojené státy.

No dobře, ale pokrok je pokrok a dopravě se přece musí dělat ústupky a za novou dopravní přepravu to přeci stálo! No, jak se to vezme.

Na obrázku je Arrowhead Stadium v Kansas City. Není to největší stadion, ale je to stadion, který patří k těm s největšími parkovacími kapacitami. Zaparkuje u něj přes 20 tisíc automobilů. Zároveň ke stadionu vede několik dálnic největšího dálničního systému na světě. Tak skvělé, tady se bude jistě výborně parkovat!

Stress test stadionu proběhl minulý rok, když na něm uspořádala koncert Beyoncé. A přesto, že se stadion nachází v místech s obrovským počtem parkování a silnic, hodiny před začátkem vznikla na těchto dálnicích obří zácpa. Frustrovaní fanoušci tak nechávali svá auta opuštěná na dálnici a na koncert šli raději pěšky. Tato pěší cesta ale trvala několik hodin a tisíce lidí koncert ani nestihli.

Naproti tomu, když měla letos v Singapuru koncert Taylor Swift, všichni fanoušci přijeli a odjeli prakticky ihned. Stadion sice nemá žádné parkování, ale je obsloužen vlakem, který všech 50 tisíc fanoušků odvezl ze stadionu za pár minut.

Ponaučení? Říkejme tomu například Beyoncé efekt: čím víc je někde parkování, tím hůř se tam bude parkovat. Automobilová doprava totiž umí pouze decentralizovanou dopravu do málo využívaných míst. Auto je tak skutečně excelentní a nenahraditelná doprava na přepravu do řídce osídlených oblastí, ale ve městě “funguje” pouze když neobratný, neefektivní a rozhazovačný stát přimáčkne stavební priority směrem k autům, přinutí města vyhradit dost pozemků, vybourat dost budov, a územními plány a stavební legislativou je zakáže postavit znovu někde jinde, protože nemají dost parkování.

Vždy, když je potřeba dostat mnoho lidí na jedno místo ve stejný čas, například i pár tisíc lidí do lyžařského střediska, doprava jen pro osobní automobily způsobí kolaps. Automobilové zácpy nejsou omyl vzniklý ze špatného managementu, zácpy jsou přirozený stav automobilové dopravy. Za zácpy nemohou stromy, cyklisté, Piráti ani tramvajové ostrůvky, zácpa vznikne vždy, když máme díky povinnému parkování tak špatné využití stavebních pozemků, že se nenajde dost lidí, kteří se důstojně přepraví i bez auta a nezpůsobí tak všem zácpu.

Reakce bývá: no tak třeba jste parkování jen stále nepostavili dost. OK, zpátky k Schwarzplánům. Parkoviště u Arrowhead stadionu jsou tak obří, že by se na nich dalo postavit celé centrum Tábora, Českého Krumlova, Brna a stále by zbyl prostor na několik desítek Václaváků. Byly by zácpy menší, nebo větší, kdyby se na polovině těchto parkovišť postavilo něco jiného a do areálu bylo možné poslat vlak?

Dobře, tak americká města to mají teda blbý, ale u nás přece nic tak hrozného nemáme. Nemáme, ale máme místa jako je například Černý most:

Američanům se můžeme smát za špatné plánování a divná těla z nedostatku chůze, která je v zemi vybourané a postavené znovu pro auta na většině míst nemožná nebo rovnou nelegální. Ale i na všechna parkoviště a dopravní stavby u Černého mostu by se vešlo jedno centrum Brna, jedno centrum Českého Krumlova a několik Václaváků.

Parkoviště na Černém mostě zabírá 9 procent celé rozlohy katastrálního území. Zejména přímo na metru ničeho není víc, než právě parkování. A přesto do místa, kde není nic jiného než parkování, postavilo město P+R garáž, která je ovšem poloprázdná. Je poloprázdná, protože když není správně naceněné parkování všude jinde, jen blázen by zaparkoval na tak nehostinném místě a šel jím jakoukoliv vzdálenost pěšky, i kdyby to mělo být jen na metro.

A důvod, proč je Černý most tak odpudivé místo, je právě parkování. Můžeme se na něj podívat i na Schwarzplánu, budovy jsou šedé, černé je všechno povrchové parkování:

A proč je takový problém, že je tolik parkování na terénu? Protože omezený prostor městské krajiny má v těch nejhodnotnějších místech různé využití ploch. Ulice není jen dopravní prostor, ale místo pro komerční aktivity, služby a provozy. Park neslouží jen k potěše ze sledování keřů, má i ekologickou, rekreační nebo investiční hodnotu pro zhodnocení okolních pozemků. Na náměstí může být protest nebo výstava automobilů. V jedné budově může být zároveň obchod, nad tím kanceláře a nad tím byty. To, co vytváří atraktivní městské prostředí je vzájemné prolínání různých stavebních i nestavebních funkcí a jejich různé využití během dne.

A problém parkování je, že plochu parkoviště lze využít vždy jen pro parkování. Parkoviště nikdy nejde využít nijak jinak, i když je prázdné. Pokud se na nějaké ploše parkuje, jde všechna architektura, využití nebo rozvoj stranou. Parkoviště jsou proto vždy ta nejhorší místa ve městech, místa která chceme co nejrychleji opustit a jít tam, kde se parkuje méně. Pokud se někdo na parkovišti pohybuje cíleně, jedná se nejspíš o typ aktivity, který vzbuzuje okamžité podezření: jen šílenec nebo kriminálník by se potuloval po parkovišti dobrovolně. I budovy, které vyžadují mnoho parkování, například obchodní centra, si dávají záležet na tom, aby interiér nákupních center byl jen pro pěší. Funkční model nákupního centra, kde by každý mohl zajet přímo před obchod pochopitelně neexistuje, atraktivita nákupních center spočívá právě v tom, že nabízí prostředí dokonalé ulice pro pěší, jako někdejší skutečné ulice měst, než je v mnoha případech zlikvidoval nadbytek parkování.

Další problém parkování je, že je rozdělené tak specificky, že ho není možné nijak sdílet. Na Černém mostě má každá funkce vlastní parkoviště, ale těžko lze zaparkovat u KFC a jít si nakoupit do Hornbachu. V měsíční krajině parkování chybí důstojné pěší prostředí a propojení, které závisí hlavně od dostatku budov s aktivními partery. Návštěva každé provozovny tak vyžaduje, že i pár metrů popojedeme autem a budeme znovu hledat parkování, i když to může být delší cesta, než kdyby bylo možné a bezpečné dojít pěšky. I obří kapacity parkování tak jsou používané neefektivně a nárazově. Občas je klidně i z poloviny plno, ale většinu času zejí prázdnotou. Každý majitel pozemku tak musel povinně odevzdat polovinu své zastavitelné plochy parkování, aby se ukázalo, že je parkování většinou prázdné, zatímco mají všichni obavu o nedostatek parkování. To, že i Hornbach má parkování příliš, můžeme vidět při pohledu na jeho parkování: ze třetiny si udělal venkovní sklad zboží.

A právě proto, že parkování je opravdu mnoho, ale nikdo nevěděl, kolik ho vlastně skutečně je, rozhodl jsem se ho všechno podle Google Earth obkreslit, zanést do map a spočítat, kolik ho kde v Praze máme. Data o parkování v Praze tak budou k dispozici v absolutních číslech a plochách, v přepočtu podle katastrů, městských částí a počtu obyvatel, v tabulce, v mapách a diagramech. Připravil jsem z toho zatím několik analýz a o výsledky se zde plánuju v následujících týdnech podělit.

Ale pokud je někdo netrpělivý, dal jsem všechny vyexportované soubory co zatím mám na USB a ukryl je na hezkém místě, kde si můžete jít zkusit je najít. Je to pochopitelně přímo na Pražském hradě, na hrobu Jana Blažeje Santiniho. (Není nutné kopání!)

Příští týden: mapa pražského parkování se všemi jeho dopady. Tady je preview, Praha ve dvou Schwarzplánech. Praha budov a Praha parkovišť.